SƠ BỘ TÌNH HÌNH TAI NẠN HÀNG HẢI THỜI GIAN QUA
Không kể các tổn thất của vận tải biển do cơn bão số 12 năm nay tại cảng Quy nhơn, thời gian qua ngành Vận Tải Biển nước ta đã xảy ra nhiều sự cố tai nạn. Theo thống kê của Cục Hàng hải số tai nạn từ 2013 đến nay như sau:
Năm 2013: 30 vụ, năm 2014: 16 vụ, năm 2015: 23 vụ, năm 2016: 21 vụ, năm 2017 (10 tháng đầu): 19 vụ. Trong số đó đâm va là 52 vụ, va chạm cầu cảng: 11 vụ, mắc cạn: 21 vụ, chìm đắm: 14 vụ, cháy: 4 vụ, thủng vỏ: 5 vụ, nổ: 1 vụ, khác: 1vụ.
Có những vụ gây thiệt hại rất lớn về người và tài sản như tàu Thuận Phát 08 ngày 26.11.2016, tàu Hùng Thái 17 ngày 29.11.2016, tàu Hải Thành 26-BLC ngày 28.3.2017, tàu Minh Dương 8888 ngày 31.3.2017.
Chỉ riêng 8 tháng đầu năm 2017, theo thống kê chưa đầy đủ, đã xảy ra đến 15 vụ tai nạn hàng hải của tàu Việt Nam trong vùng biển Việt Nam. Thật là khủng khiếp con số kỹ lục về tai nạn hàng hải trong ngành nước ta năm nay, trung bình mỗi tháng gần 2 vụ. Số người chết lên đến hàng chục.
Hầu hết các tàu bị nạn phần lớn là tàu biển hạn chế 3 và tàu thủy nội địa cấp đăng kiểm VR-SB.
THẾ NÀO LÀ CẤP TÀU VR-SB
Đăng kiểm Việt Nam phân cấp tàu theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia “Quy phạm phân cấp và đóng tàu vỏ thép QCVN21:2010/BGTVT”, tàu biển phân cấp thành 4 loại:
– Dấu hiệu I: Biểu thị tàu được phép hoạt động trong vùng biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 200 hải lý (Hạn chế 1).
– Dấu hiệu II: Biểu thị tàu được phép hoạt động trong vùng biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 50 hải lý (Hạn chế 2).
– Dấu hiệu III: Biểu thị tàu được phép hoạt động trong vùng biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 20 hải lý (Hạn chế 3).
– Đối với tàu hoạt động ở vùng biển không hạn chế, không ghi thêm bất kỳ dấu hiệu nào về vùng hoạt động của tàu trong ký hiệu cấp tàu (Không hạn chế).
Vậy có nghĩa là cấp tàu VR-SB nằm trong giới hạn tàu hạn chế 3. Nhưng không mang các yêu cầu của tàu hạn chế 3, mà quy định tàu này chạy cách bờ 12 hải lý, với các yêu cầu kỹ thuật thấp hơn rất nhiều.
VÀI SỐ LIỆU THỐNG KÊ
- TÀU VR-SB: 1.464 phương tiện (Tổng trọng tải 1.716.082 tấn). Có 39 phương tiện chở container trên 1700 TEU) – 16 phương tiện có trọng tải lớn (2 phương tiện trong tải 13.000 tấn, 14 phương tiện trọng tải 20.000 tấn), (theo Cục Đường thủy nội địa 2017)
- ĐỘI TÀU MANG CẤP VR 2017: Tổng cộng 1.423 tàu. (theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, tháng 6-2017) bao gồm TÀU BIỂN CÁP HẠN CHẾ 3 CHẠY NỘI ĐỊA: 836 tàu – Trọng tải toàn phần trên 1.000.000 tấn.
Trên cơ sở con số đó nhận thấy rằng mật độ tàu VN chạy 2 chiều VEN BIỂN rất cao, trừ số lượng đang làm hàng, bảo dưỡng thì ít ra cũng có trên 2.000 phương tiện chạy trên biển 2 chiều Nam Bắc. Đó là chưa kể đến các tàu hạn chế 1, 2 và không hạn chế, tàu nước ngoài thường xuyên có mặt trên biển và ra vào các cảng Việt Nam.
MÔT SỐ VẤN ĐỀ BẤT CẬP CỦA TÀU VR-SB:
- VỀ KỸ THUẬT: Thế nào là vận tải thủy nội địa.
– Theo định nghĩa của Cục Vận tải Thủy nội địa thì “Vận tải thủy nội địa: là một hoạt động dịch vụ trong đó người cung cấp dịch vụ (hay người vận chuyển) thực hiện các hàng hóa từ nơi này đến nơi khác trong vùng nước mà điểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chở không đi ra ngoài lãnh thổ của một quốc gia”.
Điều đó có nghĩa là tất cả tàu thủy nội địa đều có thể chạy ra biển từ Bắc chí Nam trong phạm vi 12 hải lý?.
Tại sao lại gọi là “Sông pha biển” (SB):
– Tàu sông có những yêu cầu riêng biệt như chiều cao mạn khô nhỏ, mớn nông, ổn tính, chiều cao khuynh tâm đều thấp. Lý do đơn giản là điều kiện thiên nhiên trong sông ngòi không gây rủi ro như trên biển, luồng sông tương đối cạn, bị sự cố có thể vào bờ ngay mà không gây thiệt hại đáng kể.
– Trong khi tàu biển đòi hỏi có mớn sâu, yêu cầu ổn tính cao, hết sức chú trọng vật liệu chế tạo vì điều kiện hoạt động khắc nghiệt trên biển…. Các chuyển đổi từ sông ra VR-SB về mặt pháp lý cần xem xét lại, không nên làm đại trà mà phải hết sức cẩn trọng để đảm bảo các yêu cầu tính chất kỹ thuật của tàu biển.
– Rõ ràng là VR-SB có tiêu chuẩn thấp hơn nhiều cả về kỹ thuật và định biên, chi phí bảo trì, bảo dưỡng, chi phí lương bổng thuyền viên cũng đều thấp hơn so với tàu hạn chế 3.
Vì lý do đó ta có thể suy ra tại sao nhiều tàu biển (hạn chế 3) mong muốn và đã chuyển đổi sang tiêu chuẩn VR-SB.
– 4 cấp tàu theo phân cấp đều là tàu biển, có những yêu cầu của tàu biển: như ổn tính, mạn khô, phân khoang, tiêu chuẩn vật liệu sắt thép, …
Vậy việc thực hiện chuyển đổi tàu nội thủy sang VR-SB đã đảm bảo những tiêu chuẩn gì về kỹ thuật, nó đáp ứng cho tàu chạy biển hay chưa ? Chắc chắn rằng tiêu chuẩn của nó thấp hơn nhiều tiêu chuần tàu Hạn chế 3. Nó đã được các nhà khoa học tính toán phân tích chu đáo chưa trước khi cho áp dụng, về phân cấp tàu?
– Thời gian qua chưa có quy định bắt buộc phương tiện thủy nội địa phải trang bị những thiết bị an toàn gì, đặt biệt chưa trang bị AIS khi tàu mang cấp VR-SB,
– Cũng chưa thấy có yêu cầu trang bị ra- đa, máy đo sâu hồi âm là những thiết bị không thể thiếu cho tàu chạy ven bờ.
- VỀ THUYỀN VIÊN:
Thuyền trưởng, Máy trưởng, Thuyền viên chất lượng quá yếu kém và thiếu nghiêm trọng.
– Theo Cục Đường thủy nội địa, hiện có hơn 1.200 tàu SB đang hoạt động trên tuyến vận tải ven biển, nhưng mới có 1.500 thuyền viên đã qua đào tạo, gọi là đủ điều kiện làm việc trên tàu SB, chưa đáp ứng nhu cầu đặt ra.
– Thông tư 56 của BGTVT ngày 24/10/2014, có hiệu lực thi hành từ 15/3/2017: người có chứng chỉ thuyền trưởng, máy trưởng tàu cá hạng Tư từ 400 CV trở lên và có thời gian đảm nhiệm chức danh trên từ đủ 18 tháng trở lên, được chuyển đổi sang bằng thuyền trưởng, máy trưởng phương tiện thủy hạng Nhì. Thuyền trưởng, máy trưởng tàu cá được chuyển đổi sang hạng Ba của phương tiện thủy (có chương trình bồi dưỡng bổ sung). Mục đích của việc chuyển đổi này là để có thuyền viên làm trên tàu VR-SB. Thuyền trưởng tàu cá chuyển sang tàu vận tải có phải là một quyết định đúng không ? vấn đề đã được xem xét chu đáo chưa? Tại sao lại có chuyện thiếu hiểu biết như vây?
– Tất cả thuyền viên yếu kém của ngành vận tải biển các công ty vận tải biển không tuyển dụng được đã đổ dồn vào cấp tàu VR-SB và tàu ven biển nội địa vì điều kiện tuyển chọn quá thấp và dễ dãi, tuy lương bổng thấp. Thuyền trưởng chạy biển mà không nắm Luật tránh va, cảnh giới, xác định vị trí tàu …, trên tuyến đường đông đúc tàu hàng và tàu cá mà không xảy ra sự cố tai nạn thì mới là chuyện lạ.
- VỀ ĐỊNH BIÊN AN TOÀN TỐI THIỂU
Quy định 3 đến 4 người trên tàu VR-SB là không hợp lý.
– Cả nước dài trên 1000 hải lý theo đường thẳng ven biển. Với tốc độ tàu 7 đến 10 nơ (tàu VR-SB tốc độ thấp hơn) thì chạy bắc nam mất ít ra 4 đến 5 ngày, tàu chạy từ Bắc, Nam đến miền Trung cũng mất 2 đến 3 ngày. Ca kíp ra sao nếu chỉ có định biên 3 đến 4 người. Trực ca một người 6/6 hoặc 12/ 12 là không thể được. Mệt mỏi, mất tập trung, ngủ gục trong ca dẫn tới tai nạn, sự cố…
– Với các tàu VR-SB có trọng tải lớn chuyển từ tàu hạn chế 3 sang thì định biên theo tiêu chuẩn nào, có thoát khỏi định biên tàu lớn hay không?
- VỀ ĐÀO TẠO HUẤN LUYỆN THUYỀN VIÊN
Cục đường thủy nội địa có nhiều cơ sở đào tạo huấn luyện và cấp chứng chỉ cho đội ngũ thuyền viên tàu sông, và tàu VR-SB. Quan niệm rằng đào tạo thuyền viên tàu sông và cho tàu VR-SB không có gì khác biệt bao nhiêu. Đó lại là một sai lầm.
Tôi đã xem Chương trình đào tạo huấn luyện thuyền viên của Đường thủy nội địa và cho rằng nó không phù hợp, chưa đáp ứng cho tàu chạy ven biển. vì dù có chạy cách bờ 12 hải lý thì cũng coi như tàu chạy ven biển nói chung. Trong chương trình đào tạo thiếu nhiều nội dung quan trọng. Trình độ thuyền viên, thuyền trưởng quá yếu kém, khiến họ không thể làm chủ hàng hải an toàn trên biển:
– Thiếu các kiến thức hàng hải tối thiểu như hải đồ, tác nghiệp hải đồ, xác định vị trí bằng địa văn, ra-đa, sử dụng ra đa, máy đo sâu hồi âm, cách nhận biết mục tiêu bờ, sai số la bàn …, Trong khi đó Chương trình này lại có dạy thiên văn, và nhấn mạnh Anh văn.
– Không hề nhắc đến Luật tránh va quốc tế Colregs mà Việt Nam cũng đã công nhận, bất cứ phương tiện nào ra biển đều phải thành thạo Luật tránh va. Một trong các nguyên nhận tai nạn đâm va là thuyền viên không hề nắm chắc Colregs.
– Không thấy cung cấp cho thuyền viên kiến thức về bão, tiếp nhận thông báo bão, cách xử lý thông tin về bão, phòng tránh bão ra sao.
– Trong Chương trình dạy các thiết bị hàng hải thiết bị VHF, VHF cầm tay, MF/HF, EPIRB trong các trường hợp cấp cứu, khẩn cấp, cách thu các bản tin MSI, SAR phục vụ cho hành trình tàu an toàn. Toàn bộ chương trình này do Vishipel đảm nhận chỉ trong thời gian 2 ngày. Nó phải nằm trong nội dung thi lấy chứng chỉ thuyền trưởng và sĩ quan cho tàu VR-SB.
Đề nghị Cục Đường thủy nội địa cùng Cục Hàng hải rà soát lại toàn bộ chương trình đào tạo. Đề nghị an toàn chạy biển là thuộc chức năng quản lý của Cục Hàng hải. Và cũng đề nghị Bộ GTVT có cuộc họp với hai Cục xác định trách nhiệm quản lý an toàn về tàu chạy biển kể cả VR-SB, thống nhất quan điểm quy về một mối cho Cục Hàng hải.
5. VỀ QUẢN LÝ AN TOÀN
– Hệ thống quản lý an toàn của các tàu chạy ven biển nội địa, kể cả VR-SB áp dụng theo luật, quy định nào của Nhà nước. Mặc dù hiện có Hệ thống quản lý an toàn quốc tế ISM Code nhưng tàu này không bắt buộc áp dụng. Đó là một thiếu sót, sai lầm lớn. Cái gì cản trở việc này: sợ phiền phức, sợ quản lý … Cái gì cần mà không làm được thì không làm có phải không?
– Các thanh tra viên FSC (kiểm soát quốc gia tàu mang cờ VN) của Càng vụ tiến hành kiểm tra an toàn xuất bến như thế nào với hàng ngàn phương tiện: Các loại giấy tờ kỹ thuật, đăng ký, có vượt tải hay không, mớn nước, chất lượng thuyền viên, định biên tối thiểu …Có thực sự chu đáo chưa hay qua loa đại khái?
Để tăng cường an toàn cho tàu ven biển chạy nội đia kể cả VR-SB, chúng tôi đề nghị áp dụng bắt buộc có giới hạn Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM Code) do Việt Nam soạn thảo và ban hành. Các Công ty và các tàu phải có Sổ tay về Chính sách cơ bản và một số Quy trình an toàn thiết yếu và tổ chức huấn luyện trong thuyền viên ven biển nội địa. Hệ thống này phải được kiểm tra định kỳ tại Công ty và thường xuyên tại tàu.
Trên đây là một số ý kiến đóng góp thẳng thắn . Nhưng tôi cũng muốn nhấn mạnh rẳng cho dù các quy định, tiêu chuẩn đào tạo, luật pháp có đầy đủ, chu đáo đến đâu thì con người vẫn giữ vai trò quyết định trong việc đảm bảo an toàn cho đội tàu của chúng ta. Không thể không nhắc tới điều này, khi các cơ quan quản lý vẫn tồn tại ngồn ngộn tệ chạy chọt, hối lộ để cho qua các loại kiểm tra: kiểm tra phân cấp, kiểm tra an toàn, mua bán bằng cấp, bằng thật nhưng học giả thì làm sao nâng cao an toàn hàng hải?
Thực tế là ta đang ở trong tình trạng trên nóng dưới còn nguội lạnh. Ở trên lửa đã cháy bùng, củi tươi đưa vào cũng cháy. Nhưng hạ tầng thì còn nguội lạnh, củi tươi với các cành nho nhỏ khó mà mà cháy được. Xin các bạn hãy nhớ cho rằng: TA YÊU BIỂN NHƯNG ĐỪNG CÓ TRÊU ĐÙA VỚI BIỂN./.
Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh