Cũng đã khá lâu trong giới vận tải biển đã râm ran về thực trạng chất lượng chuyên môn yếu của thuyền viên Việt Nam. Đó là một câu chuyện có thực tồn tại qua năm tháng dài thời kỳ suy thoái đầy sóng gió của ngành vận tải biển do một phần khách quan, nhưng do chủ quan là chính đã đưa lại hậu quả quá tệ cho đến nay. Bên cạnh việc thiếu thầy giáo giỏi, thiếu thốn tài liệu, thiếu trang thiết bị, thiếu tàu thực tập, thì bệnh thành tích chạy theo số lượng, ít chú trọng chất lượng của công tác đào tạo của ta bắt đầu từ gần hai thập niên cuối thế kỷ trước kéo dài cho đến vài năm gần đây đã để lại một số lượng không nhỏ thuyền viên yếu kém.
Tính đến nay các cơ sở đào tạo đã liên tục cho ra trường một số lượng thuyền viên hàng năm không nhỏ cung cấp cho thị trường lao động hàng hải trong nước và xuất khẩu lao động. Theo thống kê của Cục Hàng hải, hiện nay có trên 27.000 người đang làm việc trên các tàu VN và xuất khẩu lao động trên tàu nước ngoài hoặc đang nghỉ phép. Tính xác thực của các con số này đến đâu chưa thể xác định được. Vì thực tế tổng số sinh viên ra trường còn tuổi lao động cả máy và boong điện lớn hơn nhiều. Hiện nay có hàng ngàn thuyền viên trong tuổi lao động bỏ nghề hoặc chuyển sang làm việc cho các công ty vận tải biển trên bờ.
Thuyền viên yếu kém chất lượng hiện nay vẫn còn tồn đọng với số lượng không nhỏ. Có thể dẫn chứng, các công ty vận tải khi tuyển thuyền viên cho đội tàu của họ, được thuyền viên đăng ký nhiều, nhưng khi phỏng vấn thì đạt được tỷ lệ quá thấp. Bản thân người viết cũng đã từng bức xúc vì chứng kiến việc này khi trực tiếp phỏng vấn tuyển dụng cho một công ty. Có hiện tượng đút lót cho người phỏng vấn tuyển dụng hàng vài trăm đô-la để được nằm trong danh sách được tuyển. Có phải điều đó nói lên rằng không phải thanh niên Việt Nam không thích đi biển như có người lý giải, họ vẫn thích làm nghề biển nhưng đã không đủ trình độ để được tuyển dụng theo yêu cầu phát triển của ngành. Nhiều thuyền viên không đủ trình độ đành trở về các con tàu SB (sông pha biển) chạy nội địa với đồng lương ít ỏi …, và bao nhiêu chuyện lạ đời đã nảy sinh ra ở đó, chẳng hạn phải chạy chọt để chuyển đổi chứng chỉ tàu biển sang tàu SB?
Theo thống kê của Cục đăng kiểm tháng 6.2017, tổng số tàu biển mang cờ Việt Nam là 1.423 tàu. Tổng số tàu VR-SB là 1.464 phương tiện. Mặc dù tàu SB có quy định chạy cách bờ 12 hải lý với số lượng định biên thuyền viên 3 đến 4 người, cũng coi như tàu chạy ven biển, tất nhiên phải đào tạo theo tiêu chuẩn chạy ven biển. Nghĩa là tổng số tàu chạy biển nước ta là gần 3.000 tàu, với số lượng thuyền viên 27.000 người thì không thấm vào đâu với số tàu. Vậy nơi nào đào tạo thuyền viên cho tàu SB và đào tạo theo tiêu chuẩn ra sao? Vì sao cho phép chuyển bằng cấp thuyền trưởng máy trưởng từ tàu cá sang tàu hàng loại VR-SB?
Nhiều công ty nước ngoài cũng phỏng vấn tuyển dụng thuyền viên Việt Nam nhưng tỷ lệ đạt yêu cầu quá ít ỏi, tệ nhất là tay nghề thực hành, hiểu biết luật pháp hàng hải và đặc biệt tiếng Anh đều quá yếu. Đó là một trong những lý do đến nay chỉ có hơn 2000 thuyền viên Việt Nam được tuyển dụng làm việc trên các đội tàu nước ngoài. Thuyền viên Việt Nam cũng có nhiều phẩm chất đáng quý. Tôi cho rằng thuyền viên Việt Nam được đào tạo với số lượng càng nhiều càng tốt, không sợ thừa, miễn là thực hành tốt, ngoại ngữ ngon lành, thì không bao giờ thiếu việc làm trên đội tàu của các quốc gia trên thế giới.
Một số công ty vận tải trong nước đã phải tuyển dụng nhiều thuyền viên nước ngoài cho tàu Việt Nam từ cấp cao thuyền trưởng, máy trưởng cho đến thủy thủ thợ máy từ Ấn độ, Myanmar … Có người còn cảnh báo, rồi một ngày nào đó chúng ta phải tuyển cả thuyền viên Campuchia được đào tạo bài bản tại một trung tâm đào tạo do Trung quốc giúp, có cả tàu thực tập. Điều nghiệt ngã là số thuyền viên này sẵn sàng chấp nhận đồng lương thấp để tích lủy thời gian đi biển trước khi bước sang các đội tàu mạnh trên thế giới.
Đó là một hồi chuông báo động để các cơ sở đào tạo của ta sớm cảnh tỉnh và có các giải pháp khắc phục, nâng cao số lượng và chất lượng thuyền viên Việt Nam hơn nữa, sớm dành lại thị phần quan trọng và mang tính chiến lược này trong vài năm tới.
Người ta đổ lỗi nguyên nhân chính chất lượng thuyền viên kém là do thầy giáo. Nhưng quan sát ở một góc độ đa chiều, cận cảnh hơn thì nhiều người nhận ra rằng công tác quản lý đào tạo thời gian dài trước đây là một lỗ hỏng lớn. Chạy theo số lượng, thi cử sơ sài, rút quá nhiều nội dung trong các kỳ sát hạch các cấp sĩ quan, chạy chọt mua bằng bán cấp, mua bán điểm thi …Số ít thầy giáo chỉ là người ăn theo hệ thống quản lý có nhiều sai sót này.
Để tháo gỡ câu chuyện về quản lý đào tạo, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao phụ thuộc nhiều yếu tố, một trong các yếu tố mang tính chủ đạo vẫn là đường lối phát triển đội ngũ thầy giáo – “nguồn nhân lực” của “nguồn nhân lực”. Họ là những “cổ máy cái” đề đào tạo người đi biển về số lượng lớn với chất lượng cao.
Đội ngũ giảng viên các trường hàng hải vài năm trước đã từng đối mặt với sự khắc nghiệt của nghề giáo. Nếu tập trung sức lực nghiên cứu nâng cao chất lượng giảng dạy sẽ không bảo đảm nhu cầu cuộc sống tối thiểu cho bản thân và gia đình. “Chất xám già” lo chạy chọt để kiếm sống bằng “chân trong chân ngoài”, mà hầu hết chân ngoài “dài” hơn chân trong.
Gắn liền với thực tế sản xuất là một nhu cầu có thật và thiết thực của nhà giáo chuyên môn, đó là một chủ trương đúng. Nhà trường nên khuyến khích thầy giáo đi vào thực tiễn sản xuất. Nhưng mặt khác nếu coi việc đi làm để kiếm thêm thu nhập và dành hầu hết thời gian cho công tác của các công ty bên ngoài (mà phải thế thì mới trụ được ở các công ty đó), thậm chí bỏ bê các hoạt động nghiệp vụ của khoa chuyên môn, không còn thì giờ để đầu tư đọc sách, nghiên cứu cải tiến, đổi mới bài giảng thì đó là một việc quá tệ cần được chấn chỉnh.
“Chất xám trẻ” vừa ra trường chưa kịp bồi bổ, tích lũy kiến thức, nâng cao kỹ năng thực hành cũng phải lo toan bươn chải cho cuộc sống với đồng lương ít ỏi. Họ cũng không còn bao nhiêu thời gian để củng cố kiến thức, nghiên cứu thực hành trước khi bước lên bục giảng.
Thầy giáo, đầu tiên phải có cái tâm làm thầy, đem hết tâm của mình cho môn học, chuyên sâu môn học mà mình phụ trách, nắm bắt trọng tâm, yêu cầu thực hành của môn học để truyền đạt đủ kiến thức và kỹ năng thực hành cho sinh viên. Sinh viên không phải chỉ nghe thầy nói là xong mà phải xem thầy làm, và từng người phải bắt tay vào thực hành làm theo thầy. Điều này đặc biệt quan trọng trong các phòng thực hành hải đồ, ECDIS, phòng tác nghiệp điều động, phòng thực hành thủy nghiệp cơ bản…
Cho dù nhà trường có trang bị hiện đại đến đâu thì cái tâm của thầy giáo vẫn có ý nghĩa quyết định chất lượng đào tạo. Các thiết bị mô phỏng dù quý giá đến mấy, cuối cùng cũng chỉ là những thứ để hình tượng hóa, mô phỏng những lời giảng giải súc tích, thực tiễn của thầy giáo. Nếu như mô phỏng không kèm theo giảng giải chi tiết của thầy giáo và bài tập kết hợp thực tiễn thì mô phỏng cũng giống như các trò chơi điện tử cho sinh viên mà thôi hoặc là nơi để “khoe” với các phái đoàn tham quan, thăm trường.
Bản thân thầy giáo nếu không giỏi, không yêu thích nghề biển, không thực hành nhuần nhuyễn, không có thực tế nghề nghiệp thì không thể nào truyền cảm gây hứng thú cho sinh viên, không thể giúp sinh viên nắm vững kỹ năng thực hành của môn học đó. Không có thầy giáo giỏi tay nghề thì không thể có những người đi biển giỏi. Điều đó gần như là một chân lý.
Cái tâm làm thầy cùng với lòng yêu nghề đi biển khi truyền thụ kiến thức là chất xúc tác truyền cảm hứng, tạo động lực yêu biển cả, yêu nghề nghiệp cho sinh viên, nhất là khi họ mới vào trường chưa biết môi trường nghề nghiêp của mình ra sao trong tương lai.
Các thầy giáo chuyên môn nên trải qua quá trình phấn đấu để trở thành thuyền trưởng, máy trưởng, sĩ quan quản lý giỏi trước khi trở thành các thạc sĩ, tiến sĩ. Nhờ thông qua thực tiễn thì các luận văn thạc sĩ, tiến sĩ mới thiết thực phục vụ cho chất lượng giảng dạy trước mắt. Các luận văn với “nội dung trên mây” không phù hợp thực tiễn Việt Nam, sau khi bảo vệ đem về cất giữ đâu đó, mãi sẽ không được ứng dụng, thúc đẩy được gì cho thực tiễn của ngành hàng hải ở nước ta.
Với những thầy giáo yêu nghề giáo và yêu nghề biển thì nhà trường cần bồi dưỡng và chăm sóc để họ sống được với nghề. Nhà trường cần có chế độ khuyến khích hợp lý để nâng lương cho thầy giáo. Khuyến khích thầy giáo tham gia các kỳ thi chức danh và được đi biển làm việc với chức danh nào đó trong khoảng thời gian thích hợp nhất định để nâng cao trình độ chuyên môn và tay nghề thực hành. Sau kỳ đi biển trở về có thể tăng thêm cho họ phụ cấp lương kha khá theo chức danh mà thầy giáo đã đảm nhiệm trong thời gian đi biển. Đó là một mũi tên nhằm vào hai đích: vừa tăng thu nhập, vừa nâng cao thực hành của thầy giáo. Với mức lương có tính đến chức danh còn là cách thức để thu hút tuyển dụng những người có chuyên môn tốt ngoài thực tế sản xuất trở thành thầy giáo khi họ muốn có công việc trên bờ do hoàn cảnh gia đình. Thực tế hiện nay một số máy trưởng, thuyền trưởng không còn đi biển nữa muốn được tuyển làm thầy nhưng lương bổng quá thấp không đủ hấp dẫn cho sự lựa chọn của họ. Dĩ nhiên không phải tất cả thuyền trưởng máy trưởng giỏi đều có thể trở thành thầy giáo giỏi.
Về mặt bằng chất lượng thầy giáo hiện nay, nhất là ở các trường cao đẳng, để hình thành một đội ngũ thầy giáo thực hành theo chuẩn mực quốc tế, lại cần phải có thêm những giải pháp khác mạnh tay hơn. Nhà trường cần tạo điều kiện cho các thầy giáo tâm huyết giỏi ngoại ngữ tiếp cận với ngành hàng hải của các nước phát triển bằng cách khuyền khích họ tham gia các đợt tuyển dụng để làm việc trên tàu nước ngoài, tạo cơ hội cho họ có thâm niên đi biển trên tàu nước ngoài ở cấp quản lý đại phó, máy hai; thuyền trưởng máy trưởng càng tốt; tạo cơ hội để họ học hỏi phương pháp hàng hải hiện đại và kỹ năng quản lý tiên tiến, nâng cao khả năng giao tiếp bằng Anh ngữ. Thực tế đã có một số ít thầy giáo trưởng thành bằng cách này, họ là vốn quý góp phần nâng cao chất lượng đào tạo. Thầy giáo các môn chuyên môn cần thực hành mà không chịu đi biển thì tốt nhất không để cho họ làm thầy.
Bằng cách nào đó để có nhiều thầy giáo tích lũy thời gian trải nghiệm làm việc trên các tàu Nhật, Âu, Mỹ, các quốc gia có nền hàng hải tiên tiến, ở các cấp quản lý chừng một/hai năm cùng với các thầy giáo đã có thời gian đi biển hiện có trở thành lực lượng nồng cốt có kỹ năng nghề nghiệp, có năng lực thực hành vững vàng để hình thành trường phải đào tạo theo phương pháp hiện đại, thiết thực, hiệu quả mà các quốc gia có ngành hàng hải tiên tiến đang áp dụng. Nhanh chóng vứt bỏ tàn dư cách đào tạo theo kiểu hàn lâm còn rơi rớt lại từ thời kỳ bao cấp. Trường phái mới hình thành sẽ là nguồn lực chủ chốt ở cấp quản lý vĩ mô cho toàn ngành hoặc trực tiếp giảng dạy ở các trường trong mạng lưới đào tạo người đi biển khắp đất nước. Đó là cách thiết thực để đuổi kịp các quốc gia mà ta đang cạnh tranh về chất lượng thuyền viên. Việc Cục Hàng hải ký hợp đồng với một trường đại học hàng hải Nhật bản về đào tạo giáo viên là một việc làm thiết thực có ý nghĩa theo chiều hướng này, cần được phát huy.
Vài năm qua, nhận thức trách nhiệm trước tình hình giảm sút chất lượng của thuyền viên, các trường đặc biệt ở Đại học hàng hải Việt Nam và Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, đã có những giải pháp và chuyển biến đáng kể.
Chương trình giảng dạy đã được tinh giản cải tiến, thời gian học giảm xuống còn 4 năm. Các phòng thực hành, thí nghiệm đã được tăng cường và cũng cố. Đặc biệt thực hành hải đồ giấy đã được xem trọng và tiến hành giảng dạy bài bản hơn. Nhiều giáo viên đã có tích lũy thời gian đi biển. Tỷ lệ giáo viên đi biển ở cấp quản lý đã chiếm 80 đến 90 % trong tổng số giáo viên. Một số thầy giáo đã có danh hiệu tiến sĩ, phó giáo sư bằng các con đường khác nhau làm nồng cốt cho chuyên môn của các khoa hàng hải và máy tàu. Nhiều thầy giáo đã có thâm niên nhiều năm công tác giảng dạy, quản lý.
Lương bổng của giáo viên cũng đã được cải tiến, nâng cao. Tổng thu nhập thấp nhất của các thầy với nhiều loại phụ cấp hiện nay ở hai trường đại học cũng được 7 đến 8 triệu. Thực ra mức lương này chưa phải là cao, chỉ bằng mức lương công nhân của nhiều xí nghiệp. Tuy vậy đây là một chuyển biến đáng mừng. Không ít thầy giáo lâu năm đã có mức lương 15, 17 triệu. Người viết bài này có dịp tiếp xúc với một thầy giáo lâu năm ngành máy gần đến tuổi hưu, anh cho tôi xem trực tiếp bảng lương của anh: Tổng thu nhập của anh tháng 3 năm 2017 gần 17 triệu VND. Mức thu nhấp ấy cũng không tệ so với mặt bằng chung hiện nay, tuy nhiên xem ra vẫn chưa thấy tương xứng với cống hiến mấy mươi năm của một người thầy.
Các giải pháp nâng cao chất lượng sinh viên ra trường cũng được thực hiện quyết liệt, chẳng hạn có trường quy định chưa đạt đủ năng lực ngoài ngữ thì chưa cấp bằng tốt nghiệp hoặc có trường tiến hành các khóa đào tạo chất lượng cao thí điểm, đến nay đã có khóa sắp ra trường.
Đặc biệt, nhận thức về trách nhiệm góp phần đào tạo cho chính những con người mình cần, các công ty vận tải biển đã bắt đầu chấp nhận sinh viên lên tàu thực tập với thời hạn 6 tháng. Sắp tới sẽ áp dụng thêm các hình thức đào tạo khác, không nhất thiết nhận bằng đại học sau khi ra trường nhưng có thời gian thực tập trên biển dài hơn và có quyền tham gia các kỳ thi sĩ quan với tất cả các cấp bậc nếu đủ thời gian đi biển.
Ở các trưởng cao đẳng tình hình có vẻ tệ hơn. Mặc dù anh em đã có cố gắng nhưng khả năng chuyên môn, thực hành của thầy giáo nói chung còn phải phấn đấu thêm nữa, phải chịu khó đi biển nhiều hơn, nhất là cán bộ lãnh đạo đầu ngành của các ngành chuyên môn. Lãnh đạo có thực hành thì tiếng nói mới đủ trọng lượng, thuyết phục để chỉ đạo chuyên môn. Cố gắng củng cố các phòng thực hành, đặc biệt tận dụng các thiết bị mô phỏng hiện đại để nâng cao chất lượng đào tạo. Nếu không, năm tháng trôi qua thì các thiết bị hiện đại đó cũng trở thành lạc hâu, xếp xó.
Ngành vận tải biển của Việt Nam đang đòi hỏi một đội ngũ thuyền viên – nguồn nhân lực chất lượng cao. Ta không thể trông chờ đội ngũ đó từ trên trời rơi xuống. Họ sẽ là thành quả của sự nổ lực không ngừng, quyết tâm và kỳ công đổi mới của các nhà quản lý và đội ngũ thầy giáo yêu nghề, yêu biển hết mình vì sự nghiệp đào tạo. Cải tiến, đổi mới cần có thời gian để mang lại kết quả.
Mong muốn Nhà nước, các nhà quản lý giáo dục có những biện pháp mạnh, hiệu quả hơn để hỗ trợ thầy giáo. Với những giải pháp quyết liệt và quyết tâm cao của các thầy, hy vọng chất lượng sinh viên ra trường trong tương lai gần, trong vòng hai ba năm tới, sẽ được khá hơn để lắp đầy sự thiếu hụt nguồn nhân lực hàng hải chất lượng cao mà thực tiễn của ngành đang đòi hỏi bức xúc. /.
Cựu nhà giáo, Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh