Một số vấn đề về tàu mặt nước tự điều khiển

 

                           Nguyễn Văn Thư (Hội KH-KT và Kinh tế biển TP.HCM) 

Tổng hợp từ Internet

Tổng quan về sự phát triển của tàu mặt nước tự điều khiển

Tàu chở hàng tự điều khiển là tàu không có thủy thủ đoàn, hoạt động trên vùng nước có thể hành hải được mà có ít hoặc không có sự tác động của con người. Có thể đạt được các phương pháp và mức độ tự điều khiển khác nhau như thông qua việc giám sát và điều khiển từ xa từ một con tàu có người điều khiển ở gần đó, từ một trung tâm điều khiển trên bờ hoặc thông qua trí tuệ nhân tạo và máy học, để con tàu tự quyết định các quá trình hành động.

Tính đến năm 2019, một số dự án tàu chở hàng tự điều khiển đang được phát triển, trong đó nổi bật là việc đóng con tàu container tự động điều khiển đầu tiên MV Yara Birkeland đang được thử nghiệm trong năm 2020. Các công ty vận tải biển hoạt động ở Ngũ Đại hồ (Mỹ) cũng đang tích cực theo đuổi công nghệ này với sự hợp tác của các công ty công nghệ hàng hải khác nhau.

Các tàu chở hàng tự điều khiển được một số người trong ngành vận tải biển coi là bước tiến hợp lý tiếp theo trong vận tải biển, xu hướng chung là nhằm tự động hóa các công việc và giảm bớt thủy thủ đoàn trên tàu. Vào năm 2016, Oskar Levander, Phó chủ tịch về Sáng tạo Hàng hải của hãng Rolls-Royce (Rolls-Royce plc, công ty chuyên về sản xuất hệ thống năng lượng, vũ khí và hàng không–không gian, nước Anh, gồm nhiều công ty con) tuyên bố: “Điều này đang xảy ra. Không còn phải là nếu, mà là khi nào. Các công nghệ cần thiết để biến những con tàu được điều khiển từ xa và tự điều khiển đã có sẵn … Chúng ta sẽ thấy một con tàu điều khiển từ xa sử dụng trong thương mại vào cuối thập kỷ này”.

Những người khác vẫn hoài nghi hơn, chẳng hạn như Søren Skou, Giám đốc điều hành của hang Maersk, một công ty vận tải biển lớn nhất thế giới, nhận xét rằng ông không thấy lợi thế của việc loại bỏ các thuyền bộ vốn đã bị cắt giảm khỏi các con tàu, Ông nói thêm: “Tôi không mong đợi chúng tôi sẽ được phép đi vòng quanh thế giới bằng những con tàu container dài 400 mét, trọng tải tới 200.000 tấn mà không có bất kỳ một người nào trên tàu […] Tôi không nghĩ nó sẽ là động lực của việc vận hành hiệu quả, không phải ở thời đại của tôi”. Những thách thức về quy định pháp lý, an toàn, luật pháp và an ninh được xem là những trở ngại lớn nhất trong việc biến các tàu chở hàng tự hành thành hiện thực.

          Định nghĩa

Ủy ban An toàn Hàng hải của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đề xuất một định nghĩa sơ bộ về tàu tự điều khiển là “Tàu biển mặt nước tự điều khiển (MASS)” có các cấp độ tự chủ và hoạt động độc lập khác nhau với sự tác động của con người:

• Cấp độ một: Tàu có các quy trình tự động và hỗ trợ việc ra quyết định: Có thuyền viên trên tàu để vận hành và điều khiển các hệ thống và chức năng của tàu. Một số hoạt động có thể được tự động hóa và đôi khi không cần giám sát nhưng có các thuyền viên trên tàu sẵn sàng để điều khiển.
• Cấp độ hai: Tàu được điều khiển từ xa, có thuyền viên trên tàu: Tàu được điều khiển và vận hành từ một nơi khác. Thuyền viên có mặt trên tàu để kiểm soát và vận hành các hệ thống và chức năng của tàu.
• Cấp độ ba: Tàu được điều khiển từ xa và không có thuyền viên trên tàu: Tàu được điều khiển và vận hành từ một nơi khác. Không có thuyền viên trên tàu.
• Cấp độ bốn: Con tàu hoàn toàn tự trị: Hệ thống vận hành của con tàu có thể tự đưa ra quyết định và hành động.

Ý tưởng

Các nhà nghiên cứu của Đại học Tromso (Na Uy) đã đề xuất các khái niệm khác nhau về cách tổ chức của các con tàu tự điều khiển bán phần và toàn phần:

Hệ thống tàu chủ – tàu phụ hình dung rằng một con tàu “chủ” duy nhất có người điều khiển được sử dụng để điều phối và giám sát một nhóm các tàu “phụ” tự hành không người lái chạy theo sau nó. Nhân viên được đào tạo về hàng hải, máy tàu truyền thống và công nghệ thông tin sẽ có mặt để xử lý các sự cố đột xuất như trục trặc về liên lạc, hỏa hoạn hoặc hoạt động tìm kiếm và cứu nạn.

Hệ thống thuyền trưởng trên bờ hình dung ra những con tàu có thể được giám sát và vận hành tại một trung tâm chỉ huy bởi một thủy thủ đoàn được đào tạo về kỹ thuật điều khiển ở trên bờ. Công nghệ nghe nhìn sẽ hỗ trợ thủy thủ đoàn trong việc quan sát xung quanh tàu. Nó sẽ cho phép con tàu hoàn toàn tự trị ở những khu vực có mật độ giao thông thấp, nhưng được điều khiển từ trung tâm chỉ huy ở các khu vực có mật độ giao thông cao như kênh đào Suez hoặc eo biển Malacca chẳng hạn.

Các hoạt động hoàn toàn tự động sẽ cho phép con tàu biển hành trình mà không có bất kỳ sự can thiệp nào của con người, tàu sẽ tự thu thập thông tin và dữ liệu từ môi trường xung quanh nó và đưa ra quyết định dựa trên những thông tin đó. Tàu cũng có thể gửi và nhận dữ liệu về hàng hải và vị trí từ các tàu tự hành khác tương tự như hệ thống tránh va chạm trên không, cho phép nó thực hiện các hành động an toàn nếu cần.

Công nghệ

Các tàu tự hành đạt được quyền tự điều khiển bằng cách sử dụng các công nghệ tương tự như trong ô tô tự hành và máy lái tự động. Các cảm biến cung cấp dữ liệu với sự trợ giúp của các camera quang phổ hồng ngoại và hình ảnh được bổ sung bởi radar, sonar, lidar, GPS và AIS để có thể cung cấp dữ liệu dùng cho việc hành hải. Các dữ liệu khác như dữ liệu khí tượng, hành hải trên biển sâu và hệ thống kiểm soát giao thông từ các vị trí trên bờ sẽ giúp tàu lập một lộ trình an toàn. Dữ liệu sau đó sẽ được xử lý bởi các hệ thống trí tuệ nhân tạo trên chính con tàu hoặc tại một vị trí trên bờ, đề xuất một lộ trình tối ưu và đưa ra các quyết định.

Lợi ích tiềm năng

An toàn vận hành

Theo một nghiên cứu do Allianz thực hiện vào năm 2018, ước tính có từ 75% đến 96% các vụ tai nạn liên quan đến hàng hải là do lỗi của con người như sự mệt mỏi, lỗi phán đoán của cá nhân, sơ suất và không được đào tạo đầy đủ. Lỗi do con người gây ra 2.712 tai nạn được báo cáo vào năm 2018, gây ra thiệt hại 1,6 tỷ đô la Mỹ từ năm 2011 đến năm 2016 cho các tàu chở hàng và gây ra 56% số tàu bị chìm đắm. Làm việc trên boong, chẳng hạn trong khi buộc cập/rời cầu, được ước tính là nguy hiểm hơn từ 5 đến 16 lần so với các công việc trên bờ. Một số người cho rằng bằng cách đưa ra các tàu bán tự động và tự động hoàn toàn sẽ giảm số lượng và mức độ nghiêm trọng của những tai nạn này do không có thủy thủ đoàn trên tàu và có hiệu suất tốt hơn mà các hệ thống tự động mang lại.

Giảm chi phí

Theo một nghiên cứu do Đại học Kỹ thuật Đan Mạch thực hiện, người ta ước tính rằng chi phí hàng năm cho một thuyền viên trên tàu dưới dạng tiền lương, bảo hiểm và thực phẩm, nước uống trên tàu mất khoảng 1 triệu DKK hoặc 150.000 USD, chi phí cho thuyền viên thường chiếm khoảng 20–30% tổng chi phí cho một chuyến đi của tàu chở hàng. Các tàu bán tự hành hoặc tự hành hoàn toàn có thể giúp giảm và loại bỏ các chi phí này, tạo động lực cho các công ty vận tải biển nỗ lực giảm chi phí trong một thị trường ngày càng cạnh tranh hơn. Tuy nhiên, tàu tự hành có thể làm tăng chi phí ở trên bờ dưới hình thức đầu tư trả trước lớn và phải duy trì các trung tâm điều khiển và vận hành, các cảm biến, máy chủ dữ liệu và các thiết bị thông tin liên lạc như vệ tinh băng thông rộng.

Sử dụng hiệu quả năng lượng và tác động đến môi trường

Việc loại bỏ các thủy thủ đoàn sẽ cho phép đóng những con tàu không cần có các thiết bị cần thiết cho hoạt động của con người như buồng lái hoặc phòng ở, hệ thống ống nước, phòng ăn tập thể và hệ thống dây điện v.v., giảm khối lượng tàu và tăng độ tin cậy. Điều này sẽ cho phép các tàu tự hành được chế tạo nhẹ hơn và cần ít không gian cho thủy thủ đoàn hơn, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và giảm tác động đến môi trường.

Cướp biển

Rolls Royce đã lập luận rằng các hoạt động cướp biển công nghệ thấp nhằm vào các con tàu và thủy thủ đoàn sẽ giảm khi các tàu trở nên tự điều khiển. Các con tàu có thể được đóng sao cho rất khó để lên tàu, không có khả năng tiếp cận hàng hóa và không điều khiển thủ công được. Trong trường hợp xảy ra cướp biển, các trung tâm kiểm soát có thể cho con tàu bất động hoặc cho nó chạy theo một lộ trình cụ thể cho đến khi lực lượng hải quân có thể tiếp cận. Không có sự hiện diện của thủy thủ đoàn để bắt giữ con tin và đòi tiền chuộc, các tàu chở hàng được cho là những mục tiêu kém giá trị đối với cướp biển.

Những thách thức tiềm ẩn

Độ tin cậy

Hiện nay hầu hết các thuyền viên trên tàu chở hàng thương mại chủ yếu bao gồm sĩ quan/ thuyền viên ngành hàng hải và máy, họ là người bảo trì máy chính, máy phụ, máy phát điện của tàu để vận hành con tàu. Các hệ thống này thường rất phức tạp và cần được bảo trì thường xuyên. Tăng khả năng dự phòng được coi là giải pháp, bằng cách có hai hệ thống động cơ hoặc bằng cách sử dụng các phương pháp đẩy tàu khác nhau có ít bộ phận chuyển động hơn như hệ thống điện trên tàu.

Quy định pháp lý

Các quy định quốc tế được coi là một trong những thách thức lớn nhất mà các tàu tự điều khiển phải đối mặt. chẳng hạn, Quy tắc 5 của Bộ Quy tắc Quốc tế về phòng ngừa Va chạm trên biển (COLREG) đòi hỏi phải cảnh giới để tránh va chạm và Công ước Quốc tế về An toàn Sinh mạng trên biển (SOLAS) đòi hỏi các tàu phải có khả năng hỗ trợ các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn cũng như cứu những người sống sót trong trường hợp đắm tàu. Nếu không có bất cứ con người nào ở trên tàu tự hành thì việc tuân thủ quy định này sẽ là một nhiệm vụ khó khăn. IMO đã bắt đầu xem xét các phần của những công ước có ảnh hưởng đến tàu biển tự điều khiển, nhưng một số người cho rằng công việc diễn ra quá chậm vì đã có những con tàu tự điều khiển đang được hoàn thiện và sắp được hạ thủy.

An ninh mạng

Các cuộc tấn công mạng đã trở thành mối đe dọa ngày càng tăng trong vận tải biển, tin tặc đã tìm cách xâm nhập vào các hệ thống như AIS, sử dụng các thiết bị gây nhiễu rẻ tiền để giả mạo tín hiệu GPS và đột nhập vào máy chủ của các bến container để lấy các bản kê khai hàng hóa. Ngành công nghiệp hàng hải đã bị chỉ trích vì không thể bắt kịp với sự đổi mới công nghệ, đã tụt hậu từ 10–20 năm so với các ngành khác và để cho mạng máy tính không an toàn và dễ bị tội phạm có tổ chức và các tác nhân nhà nước xâm nhập.

Do sự phụ thuộc ngày càng nhiều vào công nghệ thông tin và truyền thông trên các tàu bán tự động và hoàn toàn tự động, an ninh mạng sẽ trở thành một vấn đề nghiêm trọng hơn mà các công ty cần phải giải quyết. Dữ liệu và điều khiển trên tàu có thể bị xâm phạm và dễ bị tấn công mạng vì các tàu tự hành đòi hỏi phải kết nối liên tục để giám sát và điều khiển. Sự phức tạp của một thiết kế tàu với nhiều thành phần khác nhau đến từ các nhà cung cấp khác nhau có thể khiến việc phát hiện và ngăn chặn các cuộc tấn công mạng xảy ra rất khó khăn. Nếu một con tàu tự điều khiển bị tấn công mạng, việc giành lại quyền kiểm soát con tàu có thể trở nên khó khăn vì không có thủy thủ đoàn trên tàu để có thể điều khiển bằng tay được. Người ta đã đề xuất các hệ thống cụ thể và đánh giá rủi ro cho các tàu tự hành để giải quyết vấn đề này.

Một vấn đề khác là do việc truyền tải dữ liệu qua lại giữa các tàu và các trung tâm chỉ huy trên bờ tăng lên, điều này làm tăng nguy cơ về “đầm lầy dữ liệu”, trong đó một lượng lớn dữ liệu thô sẽ được tạo ra và truyền đi. Để sử dụng hiệu quả hơn dung lượng lưu trữ và năng lực truyền thông, cần có các giải thuật nén và xử lý trước thông minh để giảm nguy cơ “đầm lầy dữ liệu – data swamping”.

Lo ngại về an toàn trong quá trình triển khai

Về lâu dài, các tàu tự điều khiển có thể cải thiện độ an toàn bằng cách giảm thiểu sai sót của con người, nhưng trong suốt giai đoạn chuyển tiếp sang tàu tự điều khiển, chúng sẽ hoạt động cùng với các tàu do con người điều khiển. Việc các tàu này sẽ tương tác với nhau như thế nào có thể tạo ra những khó khăn, liên quan đến việc tàu nào sẽ hành động nếu chúng đang có nguy cơ va chạm nhau hoặc cách các tàu nhỏ hơn như tàu đánh cá công nghệ thấp có thể tương tác với các tàu tự hành như thế nào.

Trách nhiệm dân sự và các vấn đề pháp lý

Nếu một tai nạn xảy ra với một con tàu tự hành, việc tìm ra người phải chịu trách nhiệm sẽ là một thách thức khó khăn, vì một số bên như công ty chủ tàu, nhà cung cấp phần mềm, nhà cung cấp phần cứng hoặc các trạm giám sát trên bờ có thể có lỗi. Khác với hiện nay, thuyền trưởng được coi là người chỉ huy toàn bộ con tàu và là người đầu tiên bị xem xét nếu có bất cứ điều gì xảy ra. Nếu không có một sự rõ ràng về trách nhiệm, thì các quy định quốc tế phải có vai trò xác định ai là người chịu trách nhiệm cuối cùng về bất kỳ sự cố nào liên quan đến các tàu tự hành.

Hoạt động của IMO về tàu tự điều khiển

IMO hiện đang đánh giá tổng thể các công cụ pháp lý hiện có để xem chúng có thể áp dụng như thế nào đối với các tàu có mức độ tự động hóa khác nhau, thông qua việc xác định phạm vi của các quy định pháp lý đối với Tàu mặt nước tự hành hàng hải (MASS).

Kế hoạch Chiến lược của IMO (2018-2023) có định hướng chính là “Tích hợp các công nghệ mới và tiên tiến vào các khuôn khổ pháp lý”. Điều này liên quan đến việc cân bằng giữa những lợi ích thu được từ các công nghệ mới và tiên tiến so với các lo ngại về an toàn và an ninh, tác động đến môi trường và tạo thuận lợi trong thương mại quốc tế, chi phí tiềm năng cho ngành và cuối cùng là tác động của chúng đối với con người, cả ở dưới tàu và trên bờ.

Năm 2017, theo đề xuất của một số quốc gia thành viên, Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC) của IMO đã đồng ý đưa vấn đề tàu mặt nước tự hành trên biển vào chương trình nghị sự của mình. Đây là một đánh giá nhằm xác nhằm xác định cách thức đưa các quy định an toàn về vận hành, bảo mật và lành mạnh với môi trường của các MASS vào các công cụ pháp lý của IMO. MSC nhận thấy rằng IMO nên đóng vai trò chủ động và dẫn đầu, trong bối cảnh sự phát triển nhanh chóng của công nghệ liên quan đến việc đưa các tàu vận hành thương mại vào chế độ tự trị (hoạt động không có thủy thủ đoàn).

Ủy ban Pháp lý và Ủy ban về Tạo thuận lợi trong giao thông đường biển của IMO cũng đã đưa việc đánh giá lại các công ước vào các chương trình nghị sự của mình.

Việc đánh giá tổng thể được coi là một điểm khởi đầu và được dự kiến sẽ đề cập đến nhiều vấn đề, bao gồm yếu tố con người, an toàn, an ninh, trách nhiệm pháp lý và bồi thường thiệt hại, tương tác với các cảng, hoa tiêu, ứng phó với tai nạn và bảo vệ môi trường biển.

Phiên họp số 101của Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC) vào tháng 6 năm 2019, đã thông qua Hướng dẫn tạm thời cho các thử nghiệm Tàu mặt nước tự hành trên biển (MSC.1-Circ.1604). Ngoài những điều khác, hướng dẫn nói rằng các thử nghiệm nên được tiến hành theo cách ít nhất cũng tạo ra được mức độ an toàn, an ninh và bảo vệ môi trường như các phương tiện liên quan đã tạo ra. Các rủi ro liên quan đến các thử nghiệm cần được xác định một cách thích hợp và phải áp dụng các biện pháp để giảm rủi ro xuống mức thấp nhất có thể được và có thể chấp nhận được.

Các nhà vận hành MASS trên tàu hoặc từ xa phải có đủ năng lực thích hợp để vận hành MASS được thử nghiệm. Bất kỳ nhân viên nào tham gia thử nghiệm MASS, dù ở trên bờ hay dưới tàu, đều phải có đủ trình độ và kinh nghiệm thích hợp để tiến hành thử nghiệm MASS một cách an toàn. Cần thực hiện các bước thích hợp để đảm bảo quản lý đủ rủi ro không gian mạng đối với các hệ thống và cơ sở hạ tầng được sử dụng khi tiến hành các thử nghiệm MASS.

Phương pháp luận cho đánh giá tổng thể của IMO là gì?

Khuôn khổ và phương pháp luận cho đánh giá tổng thể hệ thống các quy định của MSC đối với tàu mặt nước tự hành hàng hải (MASS) đã được MSC 100 phê duyệt. Ủy ban pháp lý đã quyết định thực hiện theo cách tiếp cận tương tự như MSC và một khuôn khổ và phương pháp có sự điều chỉnh một chút cho hoạt động đánh giá tổng thể của Ủy ban pháp luật đã được phê duyệt tại kỳ họp LEG106. Ủy ban Tạo điều kiện (FAL 43) cũng đã đồng ý một quy trình tương tự.

Đối với mỗi công cụ pháp lý liên quan đến an toàn và an ninh hàng hải, trách nhiệm và bồi thường, và đối với từng mức độ tự trị, phải xác định được những quy định nào:

• Áp dụng cho MASS và ngăn cản các hoạt động MASS; hoặc là
• Áp dụng cho MASS và không ngăn cản các hoạt động MASS và không yêu cầu hành động nào; hoặc là
• Áp dụng cho MASS và không ngăn cản hoạt động của MASS nhưng có thể cần được sửa đổi hoặc làm rõ, và / hoặc có thể có những lỗ hổng; hoặc là
• Không áp dụng cho các hoạt động MASS.

Bước đầu tiên đã được hoàn thành. Bước tiếp theo là phân tích và xác định cách thích hợp nhất để xử lý các hoạt động MASS, có tính đến các yếu tố khác nhau, gồm yếu tố con người, công nghệ và vận hành. Việc phân tích sẽ xác định nhu cầu đối với:

• Sư tương đương như đã được các công cụ pháp lý tạo ra hay phải đưa ra các giải thích; và / hoặc
• Sửa đổi các công cụ pháp lý hiện có; và / hoặc
• Xây dựng các công cụ pháp lý mới; hoặc là
• Sau khi phân tích không thấy có điều nào ở trên.

Những công ước nào về hàng hải đang được xem xét?

Thuộc phạm vi của Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC):

Danh sách những công ước được đề cập trong đánh giá tổng thể của MSC cho MASS bao gồm:

• An toàn và an ninh hàng hải (SOLAS);
• Quy tắc tránh va trên biển (COLREG);
• Mạn khô và ổn định (Loadlines);
• Huấn luyện thuyền viên và ngư dân (STCW, STCW-F);
• Tìm kiếm và cứu nạn (SAR);
• Đo dung tải (Công ước về dung tải); An toàn container (CSC);
• Các quy định về tàu chở khách chạy những tuyến đặc biệt (SPACE STP, STP).

Thuộc phạm vi của Ủy ban về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải:Ủy ban Tạo về thuận lợi đang xem xét Công ước Tạo thuận lợi cho Giao thông Hàng hải Quốc tế (Công ước FAL).

Thuộc phạm vi của Ủy ban pháp lý:

Danh sách các công ước được đề cập trong đánh giá tổng thể của Ủy ban Pháp lý đối với MASS bao gồm:

Các công ước dưới sự xem xét của Ủy ban Pháp lý:

• BUNKERS 2001 – Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu từ tàu, 2001.
• CLC 1969 – Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, 1969.
• CLC PROT 1976 – Nghị định thư năm 1976 sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, năm 1969.
• CLC PROT 1992 – Nghị định thư năm 1992 sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, năm 1969.
• FUND PROT 1992 – Nghị định thư năm 1992 sửa đổi Công ước quốc tế về việc thành lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, năm 1971.
• FUND PROT 2003 – Nghị định thư năm 2003 của Công ước Quốc tế về Thành lập Quỹ Quốc tế về Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, năm 1992.
• NUCLEAR 1971 – Công ước liên quan đến trách nhiệm dân sự trong lĩnh vực vận chuyển vật liệu hạt nhân bằng đường biển, 1971.
• PAL 1974 – Công ước Athens về đến Vận chuyển Hành khách và Hành lý của Họ bằng Đường biển, 1974.
• PAL PROT 1976 – Nghị định thư năm 1976 của Công ước Athens về đến Vận chuyển Hành khách và Hành lý của Họ bằng Đường biển, 1974.
• PAL PROT 2002 – Nghị định thư năm 2002 của Công ước Athens liên quan đến Vận chuyển Hành khách và Hành lý của Họ bằng Đường biển, 1974.
• LLMC 1976 – Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976.
• LLMC PROT 1996 – Nghị định thư năm 1996 sửa đổi Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, năm 1976.
• SUA 1988 – Công ước về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, năm 1988.
• SUA PROT 1988 – Nghị định thư về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn của các bệ cố định nằm trên thềm lục địa, năm 1988.
• SUA 2005 – Nghị định thư năm 2005 của Công ước về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại sự an toàn của hàng hải.
• SUA PROT 2005 – Nghị định thư năm 2005 về Nghị định thư về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại sự an toàn của các nền tảng cố định nằm trên thềm lục địa.
• SALVAGE 1989 – Công ước quốc tế về cứu hộ, 1989.
• NAIROBI WRC 2007 – Công ước Quốc tế Nairobi về Loại bỏ Xác tàu, 2007.
• HNS PROT 2010 – Nghị định thư năm 2010 của Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại liên quan đến việc vận chuyển các chất độc hại và nguy hiểm bằng đường biển, 1996.

Các công ước xuất phát từ Ủy ban Pháp lý, có chung nhận thức với các ủy ban khác

• INTERVENTION 1969 – Công ước quốc tế về quyền can thiệp trên biển cả trong các trường hợp tai nạn ô nhiễm dầu, 1969.
• INTERVENTION PROT 1973 – Nghị định thư về quyền can thiệp trên biển cả trong các vụ tai nạn ô nhiễm bởi các chất khác không phải dầu mỏ, 1973.

Các hiệp ước chung giữa IMO và các cơ quan khác của Liên hợp quốc, xuất phát từ Ủy ban pháp lý

• Công ước quốc tế về cầm giữ và thế chấp hàng hải, 1993 (cùng với UNCTAD).
• Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển, 1999 (phối hợp với UNCTAD)./.