Nguyễn Văn Thư biên dịch
Bài viết này cung cấp những thông tin chính về các phát triển pháp lý trong vận tải biển và các lĩnh vực kinh doanh liên quan do MFB Solicitors cung cấp.
Covid-19
Đại dịch Covid-19đã lan đến hầu hết các quốc gia và ảnh hưởng nghiêm trọng đến các nền kinh tế và thị trường trên toàn thế giới. Ngành vận tải biển cũng không phải là ngoại lệ. Thương mại, du lịch và đi lại đều bị ảnh hưởng nặng nề. Các tàu du lịch, tàu khách, tàu chở hàng lạnh, tàu vận tải ô tô và các thiết bị ngoài khơi bị thiệt hại nhiều nhất. Tuy nhiên, nhìn chung thì ngành vận tải biển dự kiến sẽ được hưởng lợi từ sự phục hồi sau đại dịch. Hiện tại, giá thuê container đang bùng nổ và thị trường hàng khô đã phục hồi. Các tàu du lịch và tàu khách, trong đó có nhiều tàu đã nằm bờ nhiều tháng, đang bắt đầu hoạt động trở lại.
Những hạn chế được áp đặt liên quan đến đại dịch Covid-19 đã dẫn đến việc thay thuyền viên bị gián đoạn với nhiều thuyền viên không thể rời tàu của mình theo kế hoạch. Hoàn cảnh của họ đã là chủ đề hàng đầu trên các phương tiện thông tin trên toàn cầu, đưa vấn đề nhân quyền của người làm việc trên biển thu hút sự chú ý của công chúng.
Đã có sự gia tăng sử dụng các điều khoản về bệnh truyền nhiễm trong các hợp đồng được ký kết kể từ khi bắt đầu đại dịch Covid-19 và các điều khoản về bất khả kháng đã được xem xét lại. Một điều khoản về thay thuyền viên trong đại dịch Covid-19 của BIMCO đối với các hợp đồng thuê tàu định hạn đã được ban hành, cho phép tàu chạy chệch đường để thay thuyền viên và một lựa chọn để người thuê tàu phải đóng góp vào chi phí này.
Việc đóng và sửa chữa tàu biển đã bị đình trệ, thị trường mua bán tàu rất trầm lắng. Hoạt động tái chế tàu biển, vốn gần như đi vào bế tắc, đang bắt đầu phát triển trong một số lĩnh vực.
Hoạt động của các tòa án và trọng tài trên toàn cầu đã trộn lẫn với nhau, mặc dù London, với tư cách là trung tâm giải quyết tranh chấp lớn nhất trong lĩnh vực này, đã thích ứng hiệu quả với các phiên điều trần bằng hội nghị truyền hình.
Sự kiện tàu Ever Given
Sự kiện mắc cạn của tàu Ever Given, một trong những con tàu chở container lớn nhất thế giới, ở kênh đào Suez vào ngày 23 tháng 3 năm 2021 đã trở thành tiêu đề nóng hổi trên các phương tiện truyền thông trên toàn thế giới. Kênh đào nàylà tuyến đường biển ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á, đã bị phong tỏa trong gần một tuần, khiến hàng trăm tàu phải nằm chờ để được quá cảnh. Nhiều con tàu khác đã phải chuyển hướng để đi vòng quanh mũi phía nam của Châu Phi. Việc giải phóng tàu Ever Given đã phải cần rất nhiều tàu kéo, máy đào và tàu cuốc và dẫn đến sự bắt giữ tàu kéo dài cũng như hậu quả tranh chấp với số tiền nhiều trăm triệu đô la Mỹ. Tai nạnnày cho thấy rằng, chỉ một sự kiện cũng có thể tác động đáng kể đến chuỗi cung ứng toàn cầu, gây tắc nghẽn ở nhiều cảng trên thế giới, làm gián đoạn lịch trình của các tàu chở container, dẫn đến thiếu hụt container và tăng giá cước vận chuyển container do thiếu tàu chở container.
Các biện pháp bảo vệ môi trường
Giới hạn trên toàn cầu về phát thải lưu huỳnh do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) áp đặt, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2020.
Yếu tố thúc đẩy giới hạn toàn cầu này là nhằm cải thiện sự tác động tới môi trường của các tàu biển. Mặc dù hơn 90% thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển nhưng các tàu biểncũng là nguồn gây ra khoảng 2,5% lượng khí thải nhà kính trên toàn cầu. Một trong những chất ô nhiễm có hại nhất mà tàu thuyền thải ra là sulfur dioxide (SO2) được tạo ra từ quá trình đốt cháy nhiên liệu có chứa lưu huỳnh. SO2 được coi là có ảnh hưởng xấu đáng kể đến môi trường và sức khỏe con người.
Theo giới hạn toàn cầu này, IMO đặt ra các hạn chế nghiêm ngặt,buộc các tàu biển phải sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh không quá 0,5%, thay vì giới hạn trước đây là 3,5%. Các tác động tiềm tàng đối với vận tải biển là rất quan trọng, cụ thể là sự sẵn có của nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp theoquy định và ảnh hưởng của chúng đối với động cơ của tàu.
Các tùy chọn để tuân thủ quy định về hạn chế phát thải bao gồm:
- Sử dụng dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp hoặc hỗn hợp nhiên liệu phù hợp (0,5% lưu huỳnh);
- Trang bị thêm cho tàu để sử dụng nhiên liệu thay thế, chẳng hạn như khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) hoặc các nhiên liệu không chứa lưu huỳnh khác;
- Lắp đặt hệ thống làm sạch khí thải (bộ lọc khí thải) để được phép sử dụng nhiên liệu không phù hợp với quy định; hoặc
- Chuyển từ dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao sang dầu diesel hoặc các sản phẩm chưng cất có hàm lượng lưu huỳnh thấp hơn (và tuân thủ quy định).
Đối với bộ lọc khí thải, nhiều nhà chức trách của cảng đã cấm hoặc hạn chế sử dụng bộ lọc hở do lo ngại rằng, trong khi giải quyết được vấn đề ô nhiễm không khí thì chúng lại tạo ra một sự ô nhiễmmới bằng cách xả nước thải bị ô nhiễm (có hàm lượng axit Sulphuric rất cao) ra biển. Không giống như các bộ lọc vòng kín, ở đó khí thải được rửa sạch và các chất độc hại được thu gom lại trong một két chứa và sẽ được bơm lên bờ tại cảng để xử lý sau đó, bộ lọc vòng hở rửa khí thải và xả nước rửa và các chất độc hại chứa trong đó xuống biển.
Do sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp, các nhà cung cấp nhiên liệu đã lập ra các tỷ lệ pha trộn và nguyên liệu mới để tạo ra các hỗn hợp nhiên liệu tuân thủ giới hạn 0,5% lưu huỳnh của IMO. Trong một cuộc khảo sát gần đây của BIMCO, phần lớn các chủ tàu cho biết có một số trải nghiệm không tốt trong việc sử dụng nhiên liệu không đúng theo tiêu chuẩn kỹ thuật của động cơ. Gần 2/3 số người được hỏi cho biết đã gặp phải sự hình thành cặn, một vấn đề khó khăn có thể làm tắc nghẽn đường dẫn nhiên liệu và bộ lọc và 1/3 số người cho biết đã gặp vấn đề với sự hình thành sáp. Khoảng 20% báo cáo rằng họ đã gặp phải vấn đề nhiên liệu đến mức phải thay nhiên liệu. Gần một phần ba báo cáo có sự mài mòn gia tăng trong các bộ phận của động cơ, 18% báo cáo bị kẹt động cơ bơm nhiên liệu và 10% báo cáo bị mất điện hoặc hỏng động cơ đẩy liên quan đến các đặc tính của dầu nhiên liệu. Các vấn đề cụ thể bao gồm sự hình thành cặn (sự cố thường được báo cáo nhiều nhất) và đầu vòi máy lọc, đường xả cặn của máy lọc, ống dẫn nhiên liệu và bộ lọc nhiên liệu, buộc phải tháo ra và làm sạch thường xuyên để duy trì hoạt động. Sự khác biệt lớn về điểm đông đặc, tỉ trọng và độ nhớt cũng dẫn đến mối lo ngại, đặc biệt là vì những yếu tố này cũng ảnh hưởng đến khả năng hoạt động của máy lọc.
Giờ đây, sự tập trung dường như đang chuyển sang “nhiên liệu không carbon”, cụ thể là nhiên liệu tàu biển phải có phát thải lượng khí nhà kính (GHG) bằng không (0) hoặc rất thấp trong suốt vòng đời của chúng. Có hai loại nhiên liệu thay thế là amoniac và hydro đã được xác định là nhiên liệu không cacbon hứa hẹn nhất cho vận tải biển và đang có khả năng mở rộng và cạnh tranh hơn so với việc chọn nhiên liệu cacbon tổng hợp hoặc nhiên liệu sinh học khác.Trong khi đó, LNG dự kiến sẽ đóng một vai trò khá hạn chế trong quá trình loại bỏ khí cacbon của lĩnh vực vận tải biển.
Tái chế tàu biển
Việc tái chế tàu biển tiếp tục gây ra những lo ngại về môi trường. Theo Cơ quan An toàn Hàng hải Châu Âu, hầu hết việc tái chế tàu diễn ra ở Nam Á, thường là trên các bãi biển có thủy triều và trong những điều kiện nguy hiểm dẫn đến rủi ro về sức khỏe và ô nhiễm trên diện rộng tới các khu vực ven biển. Các con tàu cũ thường chứa nhiều vật liệu độc hại, bao gồm amiăng, polychlorinated biphenyl và một lượng lớn dầu và cặn dầu. Kết quả là đã có nhiều sáng kiến pháp lý quốc tế được thiết kế để đảm bảo rằng việc tái chế tàu biển được thực hiện theo cách lành mạnh với môi trường.
Các lệnh trừng phạt trên toàn cầu
Tác động của các lệnh trừng phạt quốc tế đối với ngành hàng hải toàn cầu vẫn còn rất đáng kể. Mặc dù các biện pháp trừng phạt quốc tế được thiết kế để hỗ trợ cho luật pháp quốc tế và cho các mục tiêu chính sách đối ngoại trong các vấn đề như khủng bố và vi phạm nhân quyền, chúng vẫn tiếp tục bị chính trị hóa và không thể đoán trước được. Các doanh nghiệp vận tải biển và công ty bảo hiểm phải đối mặt với những thách thức trong việc quản lý rủi ro của họ tại các thị trường bị ảnh hưởng bởi các lệnh trừng phạt.
Brexit
Trước Brexit, Vương quốc Anh theo đuổi chính sách trừng phạt của mình thông qua Liên Hợp Quốc và Liên minh Châu Âu. Kể từ sau Brexit, các lệnh trừng phạt của EU đã tiếp tục không bị gián đoạn theo Đạo luật trừng phạt và chống rửa tiền 2018, đạo luật này cũng quy định cho Vương quốc Anh được thực hiện các biện pháp trừng phạt của riêng mình.
Mặc dù cho tới nay, các biện pháp trừng phạt của Vương quốc Anh vẫn phản ánh các biện pháp trừng phạt của EU, nhưng sẽ có phạm vi khác trong tương lai, không chỉ về việc áp dụng, hiệu lực và thực thi mà còn liên quan đến các cá nhân và công ty bịáp đặt. Cả Anh và EU đều tuyên bố rằng họ có ý định phối hợp các chính sách trừng phạt với nhau ở mức độ nhiều nhất có thể. Nhưng trong lịch sử, Vương quốc Anh đã tích cực trong việc định hình chính sách trừng phạt của EU và nước này dự kiến sẽ tiếp tục thực hiện một cách tiếp cận chủ động theo chế độ của riêng mình. Trong khi đó, EU có thể sẽ theo dõi chặt chẽ các hành động của Vương quốc Anh đồng thời cũng nỗ lực thực thi các biện pháp trừng phạt đồng bộ, mạnh mẽ hơn ở các quốc gia thành viên của mình.
Brexit có thể sẽ có những tác động thực tế nghiêm trọng đối với EU vì một số người nói rằng EU đã mất đi một thành viên ủng hộ các biện pháp trừng phạt kiên quyết, một đường lối ngoại giao thành thạo có thể tạo ra sự đồng thuận cần thiết giữa các quốc gia thành viên EU để ban hành các chế độ trừng phạt mới.
Iran
Kế hoạch Hành động Toàn diện chung năm 2016 (JCPOA) đã dẫn đến việc EU dỡ bỏ các hạn chế đối với Iran trong các lĩnh vực sau:
- Tài chính, ngân hàng và bảo hiểm;
- Dầu, khí và hóa dầu;
- Vận tải biển, đóng tàu và vận tải; và
- Kim loại quý và tiền tệ.
Một số biện pháp hạn chế của EU vẫn được áp dụng (nhưng chủ yếu liên quan đến hàng hóa quân sự: vũ khí và các mặt hàng có thể được sử dụng để trấn áp nội bộ) và một số thực thể và cá nhân vẫn bịđưa vào danh sách. Do đó, tất cả các giao dịch liên quan đến Iran cần được kiểm tra để đảm bảo rằng chúng tuân thủ các lệnh trừng phạt còn lại.Vào ngày 8 tháng 5 năm 2018, chính quyền của Tổng thống Trump tuyên bố Hoa Kỳ rút khỏi JCPOA, có hiệu lực từ ngày 27 tháng 6 năm 2018. Tuy nhiên, chính quyền của Tổng thốngBiden đã hứa sẽ tái gia nhập JCPOA. Mặc dù vậy, lập trường của cả hai bên đã thay đổi đáng kể trong ba năm qua và các cuộc đàm phán đang diễn ra để đạt được một thỏa thuận cân bằng hơn. Trong khi một số người cho rằng việc áp đặt các lệnh trừng phạt quá nghiêm khắc đã thúc đẩy Iran phát triển chương trình hạt nhân của họ nhưng những người khác lại cho rằng chính việc dỡ bỏ các lệnh trừng phạt sẽ cho phép Iran phát triển được vũ khí hạt nhân.
Các nước khác
Hoa Kỳ cũng đã áp đặt các biện pháp trừng phạt đối với Venezuela. Đặc biệt, nước này đã nhắm mục tiêu đến bất kỳ con tàu nào bị coi là có liên quan đến hoạt động buôn bán xăng dầu giữa Venezuela và Cuba. Những tàu vi phạm các lệnh trừng phạt này có nguy cơ bị đưa vào danh sách “Các công dân bị chỉ định đặc biệt và những người bị phong tỏa” (danh sách SDN), do Văn phòng Kiểm soát Tài sản Nước ngoài (OFAC) của Bộ Tài chính Hoa Kỳ duy trì, và sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động thương mại và bảo hiểm tàu. Ngoài ra, Hoa Kỳ coi bất kỳ tàu nào thực hiện hoạt động liên quan đến PDVSA, một công ty dầu và khí tự nhiên thuộc sở hữu nhà nước của Venezuela, tham gia vào lĩnh vực dầu mỏ của Venezuela và do đó cũng có nguy cơ bị đưa vào danh sách SDN.
Syria cũng phải đối mặt với các biện pháp trừng phạt toàn diện của Hoa Kỳ, Anh, Liên Hợp Quốc và EU để đáp lại việc chính phủ nước này bị cáo buộc ủng hộ chủ nghĩa khủng bố quốc tế và vi phạm nhân quyền. Kể từ khi thực thi, các lệnh trừng phạt đã được tăng cường nhiều lần do bạo lực leo thang trong khu vực. Các biện pháp trừng phạt áp đặt hiện tại bao gồm các hạn chế thương mại đối với việc nhập khẩu, mua và vận chuyển dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ từ Syria. Các hạn chế khác bao gồm lệnh cấm đi lại và đóng băng tài sản đối với một số quan chức Syria, cũng như cấm người Mỹ đầu tư vào Syria.
Nga cũng đang phải chịu các lệnh trừng phạt kinh tế của Anh, EU và Hoa Kỳ, sau khi Nga không tuân thủ các yêu cầu liên quan đến việc sáp nhập Crimea và Sevastopol. Các biện pháp trừng phạt ban đầu là dưới hình thức đóng băng tài sản và hạn chế việc đi lại. Kể từ tháng 7 năm 2014, các lệnh trừng phạt của Anh, EU và Hoa Kỳ nghiêm cấm:
- Nhập khẩu hàng hóa từ Crimea hoặc Sevastopol vào EU;
- Cung cấp, trực tiếp hoặc gián tiếp, tài chính hoặc hỗ trợ tài chính, cũng như bảo hiểm và tái bảo hiểm liên quan đến những hàng nhập khẩu đó.
Kể từ tháng 8 năm 2014, việc cung cấp hàng hóa lưỡng dụng cho người Nga hoặc để sử dụng ở Nga nếu chúng sử dụng được cho mục đích quân sự, cũng như việc cung cấp hàng hóa liên quan đến hoạt động khai thác và sản xuất dầu ở Nga mà không có sự cho phép trước của EU đều bị cấm. Nga đã ban hành lệnh cấm vận nhập khẩu hàng hóa từ Hoa Kỳ, EU, Canada, Australia và Na Uy vào Liên bang Nga.
Anh, EU, LHQ và Mỹ đều đã áp đặt các biện pháp trừng phạt chống lại Triều Tiên.
Cướp biển
Cướp biển đã gây ra mối đe dọa đáng kể đối với thị trường vận tải biển trong nhiều năm, bao gồm cả việc gây thiệt hại đáng kể về tài chính. Nhìn chung hoạt động này đang suy giảm, mặc dù mức tăng nhẹ đã được ghi nhận vào năm 2020 so với năm 2019. Cướp biển hiện đại đạt đến đỉnh điểm vào khoảng năm 2011, với hơn 700 con tin bị cướp biển Somalia giam giữ trong 32 con tàu ở ngoài khơi bờ biển phía đông Châu Phi. Kể từ đó, các hoạt động chống cướp biển, bao gồm cả can thiệp quân sự, đã trấn áp thành công những vụ việc như vậy. Theo Oceans Beyond Piracy, tổng chi phí kinh tế của nạn cướp biển ở Somali trong năm 2017 là 1,4 tỷ USD, so với 7 tỷ USD vào năm 2010.
Những năm gần đây đã chứng kiến sự gia tăng các vụ cướp biển liên quan đến Vịnh Guinea và chiếm 95% các vụ bắt cóc thủy thủ đoàn vào năm 2020, với 130 thuyền viên bị bắt cóc trong 22 vụ riêng rẽ. Một vụ bắt cóc thuyền viên vào năm 2020 đã xảy ra cách đất liền gần 200 hải lý, trong đó thường thì các vụ bắt cóc diễn ra cách đất liền trung bình chỉ hơn 60 hải lý.
Tàu biển tự hành
Mối quan tâm đến tàu biển tự hành và điều khiển từ xa tiếp tục tăng nhanh. Từ tàu hoàn toàn không có thủy thủ đoàn đến tàu được điều khiển từ xa trên đất liền, đến tàu có các quy trình và hệ thống tự động hỗ trợ việc ra quyết định, đây là một lĩnh vực rất rộng lớn.
Những lợi ích tiềm năng của tàu biển tự hành rất hấp dẫn đối với ngành công nghiệp hàng hải. Tàu không có thuyền viên không chỉ giảm tiền lương và chi phí cho thuyền viên mà còn có thể loại bỏ các hệ thống cần thiết để hỗ trợ việc sinh hoạt của thuyền viên, đơn giản hóa thiết kế tàu và tạo thêm không gian cho hàng hóa. Tàu tự điều khiển cũng mang lại khả năng giảm thiểu sai sót của con người, hiện được ước tính là nguyên nhân của từ 75 đến 96% các tai nạn liên quan đến vận tải biển. Điều này có sức hấp dẫn rõ ràng là giảm chi phí liên quan đến tai nạn và bảo hiểm. Ngoài ra, bằng cách tạo ra các hoạt động mà không gây nguy hiểm đến sinh mạng con người, số lượng thảm kịch về con người sẽ giảm xuống. Không có thủy thủ đoàn để bắt giữ làm con tin, vấn đề cướp biển cũng có thể giảm bớt.
Mặc dù điều này có sức hấp dẫn rõ ràng, nhưng vẫn còn nhiều thách thức cần được giải quyết trước khi công nghệ này có thể được đưa vào hoạt động đầy đủ. Ví dụ, mặc dù rủi ro do lỗi của con người giảm xuống, nhưng các yếu tố rủi ro mới sẽ xuất hiện, chẳng hạn như có thể xảy ra các lỗi công nghệ và sự không phù hợp. Các mối đe dọa mạng cũng có thể là các hình thức cướp biển mới. Khi bức tranh về rủi ro thay đổi sẽ ảnh hưởng đến các bên tham gia thị trường hiện tại như chủ tàu, người thuê tàu, ngân hàng và công ty bảo hiểm, sẽ có các bên mới tham gia vào bức tranh này như các nhà cung cấp hệ thống tự hành và các nhà vận hành,điều khiển hoặc giám sát tàutừ trên bờ.
Các công ty bảo hiểm phải đối mặt với các thách thức trong việc hiểu rõ và định giá rủi ro một cách chính xác, vì các tàu tự hành sẽ có cả những rủi ro mới cũng như rủi ro hiện tại. Họ cũng sẽ cần phải xem xét xem khung pháp lý hiện tại phù hợp với công nghệ mới như thế nào, không chỉ về các yêu cầu kỹ thuật mà còn về trách nhiệm pháp lý. Ví dụ, nếu một tàu tự hành dính líu đến một vụ tai nạn và gây ra thiệt hại cho bên thứ ba thì câu hỏi đặt ra là ai sẽ phải chịu trách nhiệm.
Do đại dịch, IMO đã đình chỉ các cuộc họp của Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC), vốn là trọng tâm của quá trình ra các quy định đối với các Tàu Mặt nước Tự hành trên biển (MASS). Mục đích là để hoàn tất một rà soát tổng thể để xác định phạm vi, cách thức hoạt động sao cho an toàn, an ninh và lành mạnh với môi trường của MASS để đưa vào các văn bản pháp lý của IMO vào cuối năm 2020. Nhưng hiện vẫn chưa rõ khi nào việc rà soát tổng thể này sẽ được hoàn thành. Vào tháng 6 năm 2019, IMO đã phê duyệt Hướng dẫn tạm thời cho các thử nghiệm của MASS, trong đó đề cập đến việc xác định và giảm thiểu rủi ro, đào tạo nhân sự thích hợp và quản lý rủi ro mạng của hệ thống và cơ sở hạ tầng.
Với việc các tàu tự hành sẽ đi vào hoạt động trong tương lai gần, việc xem xét khung thương mại cho việc sử dụng chúng đang được xem xét. Người ta dự đoán rằng các hợp đồng thuê tàu hiện nay có thể sẽ không còn phù hợp trong tương lai, vì ban đầu các tàu sẽ được thiết kế và đóng để chỉ chạy trên các tuyến đường dành riêng nhất định. Thay vào đó, những người sử dụng tàu tự hành ban đầu có thể là những công ty phi hàng hải, họ sẽ ký hợp đồng với các nhà quản lý tàu có kinh nghiệm để khai tháccon tàu. BIMCO hiện đang điều chỉnh một hợp đồng mẫu hiện có, SHIPMAN 2009, để sử dụng cho mục đích này. Cấu trúc “dựa trên dịch vụ” của mẫu hợp đồng SHIPMAN sẽ được điều chỉnh để bổ sung các dịch vụ liên quan đến tàu tự hành và đưa thêm vào các điều khoản vềvận hành và bố trí nhân sự của một trung tâm điều khiển từ xa. Hợp đồng mẫu, hiện có tên là AUTOSHIPMAN, sẽ được ban hành vào cuối năm nay.
Các biện pháp an ninh mạng
Kể từ năm 2017, tất cả bốn công ty vận tải container lớn nhất (APM-Maersk, COSCO, MSC và CMA CGM) và IMO đã bị tấn công mạng. Ngành vận tải biển được coi là một mục tiêu dễ bị tổn thương và sinh lợi cao, với các mạng lưới trên bờ của các công ty hàng hải đặc biệt dễ bị các phần mềm độc hại tấn công. Cuộc tấn công của phần mềm độc hại ‘NotPetya’ vào Maersk vào năm 2017, theo báo cáo đã tiêu tốn của công ty khoảng 300 triệu đô la Mỹ, làm nổi bật cơ hội cho tội phạm mạng trong việc hạ gục một ngành công nghiệp quan trọng, có nghĩa là việc trả tiền chuộc có lẽ có nhiều khả năng hơn các ngành khác. Các chủ tàu và người khai thác tàu nên biết rằng các sản phẩm bảo hiểm hàng hải truyền thống có thể không bảo hiểm được tất cả các rủi ro do tai nạn mạng.
Chúng tôi cũng lưu ý rằng các cuộc tấn công mạng có thể mang lại lợi ích cho ngành vận tải biển: vào ngày 7 tháng 5 năm 2021, Colonial Pipeline, công ty vận chuyển nhiên liệu từ Texas đến miền đông Hoa Kỳ, đã phải chịu một cuộc tấn công mạng ransomware, dẫn đến việc các hoạt động của đường ống bị tạm dừng để ngăn chặn cuộc tấn công. Khoản tiền chuộc (khoảng 5 triệu đô la Mỹ) đã được thanh toán nhanh chóng, nhưng các tác động đáng kể đến hoạt động của hệ thống đã dẫn đến việc các tàu chở dầu được đặt thuê để chở nhiên liệu mà lẽ ra phải được vận chuyển bằng các đường ống này.
Các khoản thanh toán tiền chuộc cho tội phạm mạng có thể khiến các công ty có nguy cơ vi phạm các lệnh trừng phạt, cũng như các luật và quy định khác của quốc gia và quốc tế và có thể dẫn đến các hình phạt và hành động thực thi pháp luật nghiêm khắc.
Ngày càng có nhiều lo ngại rằng khi ngành hàng hải ngày càng phụ thuộc nhiều hơn vào công nghệthì nguy cơ bị tấn công mạng sẽ tăng lên. Trong những năm gần đây, ngành này đã thực hiện nhiều biện pháp để giải quyết các mối đe dọa trực tuyến và áp dụng các công cụ quản lý khủng hoảng thích hợp. Vào năm 2017, Ủy ban An toàn Hàng hải của IMO đã thông qua các biện pháp khác nhau nhằm tăng cường an ninh hàng hải, bao gồm việc thông qua một nghị quyết (MSC.428 (98) yêu cầu các chủ tàu và người khai thác tàu phải đưa quản lý rủi ro mạng vào hệ thống quản lý an toàn trên tàu của mình không muộn hơn lần soát xét hàng năm đầu tiên đối với Giấy chứng nhận tuân thủ của công ty sau ngày 1 tháng 1 năm 2021. Ấn bản lần thứ ba của Hướng dẫn của BIMCO về An ninh mạng trên tàu vào năm 2018 đã đưa ra hướng dẫn bổ sung cho các công ty vận tải biển trong việc thực hiện các đánh giá rủi ro thích hợp bao gồm các biện pháp trong hệ thống quản lý an toàn của mình để bảo vệ tàu khỏi sự cố mạng.
Tuy nhiên, một số nhà phê bình nói rằng ngành vận tải biển đang ưu tiên một cách không cân đối các kịch bản ít có khả năng xảy ra như tấn công mạng các con tàu mà thay vào đó nên tập trung vào các việc chống lại cuộc tấn công vào các hệ thống trên bờ đang phổ biến hơn, bao gồm cả sự gia tăng của “cướp biển trên mạng”, trong đó các ứng dụng đặt chỗ container bị bọn tội phạm tấn công để lấy bản lược khai hàng hóa, số nhận dạng container, hải trình của tàu để tổ chức ăn trộm container chở những hàng hóa có giá trị cao như đồ điện tử, nữ trang.
Các chủ tàu phải đối mặt với nghĩa vụ ngày càng tăng trong việc tránh và giảm thiểu nguy cơ bị tấn công mạng, phải xây dựng một kế hoạch ứng phó trên không gian mạng và đào tạo, huấn luyện thủy thủ đoàn và các nhân viên có liên quan khác. Việc không cập nhật về mặt này có thể khiến chủ tàu bị cáo buộc “không đủ khả năng đi biển” trong trường hợp xảy ra một sự cố mạng ảnh hưởng đến một con tàu, các hệ thống kiểm soát trên bờ, tài liệu điện tử về hàng hóa hoặc hệ thống xử lý và những thứ tương tự. Sự phát triển của các tàu tự hành cũng dẫn đến khả năng tiếp cận từ xa các bộ điều khiển tàu, điều này có thể khiến tàu có nguy cơ bị cướp hoặc phá hoại.
Để lại một phản hồi