Bài 2: PHÁT HUY LỢI THẾ HỆ THỐNG NHÓM CẢNG BIỂN SỐ 5 CỦA VÙNG ĐÔNG NAM BỘ ĐỂ TRỞ THÀNH TRUNG TÂM DỊCH VỤ KINH TẾ BIỂN CỦA CẢ NƯỚC
Tác giả: ThS. Trương Đức Thuận – Tạp chí Cộng sản
Hiện nay, các vùng kinh tế trọng điểm của Việt Nam hầu hết nằm dọc theo đường bờ biển và mỗi vùng kinh tế trọng điểm này lại có những đặc điểm khác nhau, trong đó điểm đáng quan tâm nhất là sự vận hành của hệ thống cảng biển, do đó việc tận dụng các cảng biển đó để phát triển kinh tế như thế nào luôn là câu hỏi lớn. Là một trong 6 nhóm cảng biển của nước ta, Nhóm cảng biển số 5 có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của vùng Đông Nam bộ và nước ta, vì nhiều năm qua nhịp độ tăng trưởng hàng hóa đi qua nơi đây luôn đứng tốp đầu trong cả nước. Trước xu thế mới, để nhóm cảng biển này phát huy đúng tiềm năng, lợi thế của nó thì vẫn là bài toán cần lời giải.
Vai trò của cảng biển và những chủ trương đúng đắn
Nhận định về vai trò của hệ thống cảng biển, các chuyên gia kinh tế cho rằng, đối với một nước có tiềm năng về biển, thì chỉ cần nhìn vào hệ thống cảng biển sẽ biết được “sức khỏe” của nền kinh tế nước đó mạnh hay yếu. Bởi vì, ưu thế của vận tải biển với phương thức vận tải, số lượng lớn, quãng đường dài, giá thành chi phí thấp, khi kinh tế phát triển sẽ tác động đến vận tải biển phát triển và ngược lại, khi vận tải biển phát triển tốt thì thúc đẩy đến nền kinh tế.
Theo thống kê của Viện kinh tế Việt Nam, hiện nay trên thế giới, 80% khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại giữa các quốc gia là do vận tải biển đảm nhận. Còn tại nước ta với 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm được thông qua hệ thống cảng biển; mỗi cụm cảng ở từng vùng miền đảm nhận chuyên chở hàng hóa, trao đổi thương mại cho cả một vùng kinh tế. Chính vì lẽ đó, để biết được kinh tế đang tăng trưởng hay chững lại hoặc suy thoái… thì chỉ cần nhìn sự tấp nập hay đìu hiu của hệ thống cảng biển với kho bãi, hàng hoá xuất nhập thì sẽ “bắt mạch” được “nhịp thở” kinh tế của quốc gia.
Là một quốc gia có tiềm năng và lợi thế về biển, với mục tiêu phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch tổng thể và thống nhất, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập, đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới; khẳng định vị trí, ưu thế về kinh tế biển của đất nước; góp phần bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước. Bên cạnh đó, vấn đề quan trọng nữa là hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với quốc tế, tạo động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị – công nghiệp ven biển… Ngày 24-12-2009, Thủ tướng Chính phủ đã ra Quyết định số 2190/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 với 6 nhóm cảng biển. Trong đó, nhóm cảng biển Đông Nam bộ là Nhóm cảng số 5 gồm có: Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương cùng các cảng trên sông Soài Rạp thuộc hai tỉnh Long An và Tiền Giang. Để cụ thể hóa chủ trương trên, văn bản mới nhất của Bộ Giao thông vận tải đó là Quyết định số 3655/QĐ-BGTVT ngày 27-12-2017 về “Phê duyệt quy hoạch chi tiếp cảng biển Đông Nam bộ (Nhóm 5) giai đoạn 2020, định hướng đến năm 2030”.
Theo đó, quan điểm phát triển là: Tận dụng và phát huy điều kiện tự nhiên, kinh tế – xã hội của khu vực để phát triển cảng, khai thác hiệu quả quỹ đất xây dựng cảng, tăng khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, thúc đẩy tiềm năng trung chuyển quốc tế của cảng biển Nhóm 5. Tận dụng điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển phù hợp các bến phao, điểm chuyển tải hàng hóa trên quan điểm không làm ảnh hưởng đến các quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội khác, thực hiện nghiêm các quy định về bảo vệ môi trường, đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải, nhằm giảm chi phí đầu tư, chi phí vận tải đường biển, góp phần giảm áp lực vận tải và kiểm soát tải trọng phương tiện giao thông trên đường bộ. Cỡ tàu theo quy hoạch (tấn trọng tải) để làm cơ sở đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển, không làm cơ sở để không cho phép tàu có trọng tải lớn hơn hành hải trên luồng và vào, rời cảng. Các tàu có trọng tải lớn hơn nhưng có thông số kỹ thuật phù hợp với khả năng tiếp nhận của cầu cảng, phù hợp chuẩn tắc kỹ thuật của luồng tàu (bề rộng, chiều sâu, tĩnh không…), đảm bảo điều kiện an toàn đều được cấp phép vào, rời cảng. Đầu tư có chiều sâu để nâng cao năng lực khai thác, sử dụng hiệu quả hạ tầng cầu cảng, bến cảng hiện có; tăng cường áp dụng công nghệ tiên tiến, hiện đại, tiết kiệm năng lượng trong quản lý, khai thác cảng biển; khuyến khích các bến cảng cũ, có năng suất bốc dỡ thấp nâng cấp, đổi mới công nghệ, tăng năng suất bốc dỡ, đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa vận tải biển của khu vực nói riêng và toàn bộ miền Nam nói chung.
Phát triển cảng biển Nhóm 5 gắn với việc kết nối đồng bộ hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, tạo động lực thúc đẩy phát triển các khu kinh tế, đô thị ven biển và các khu công nghiệp lớn tại Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương và các tỉnh lân cận. Kết hợp phát triển hài hòa các bến cảng chuyên dùng hàng rời, hàng lỏng, hàng nông sản… để đáp ứng thông qua các loại hàng hóa của toàn khu vực. Tận dụng tối đa mọi nguồn lực trong xã hội, đặc biệt từ khu vực tư nhân và đầu tư trực tiếp nước ngoài để phát triển cảng biển và cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển theo quy định. Phát triển cảng biển cần đảm bảo yếu tố bền vững, gắn liền với việc bảo vệ môi trường sinh thái vịnh Gành Rái, khu sinh thái ngập mặn Cần Giờ và rừng ngập mặn dọc sông Thị Vải; đảm bảo không gây ảnh hưởng xấu đến tiềm năng du lịch của các tỉnh, thành phố trong khu vực; đáp ứng yêu cầu thích ứng với biến đổi khí hậu, nước biển dâng. Phát triển cảng biển gắn liền với yêu cầu đảm bảo quốc phòng – an ninh.
Đáng chú ý, mục tiêu, định hướng phát triển được thể hiện rất rõ là: Về mục tiêu chung, sẽ bố trí hợp lý các cảng biển trong Nhóm 5 với mục đích phát huy được hiệu quả tổng hợp; đồng thời tạo sự phát triển cân đối, đồng bộ giữa các cảng biển và cơ sở hạ tầng liên quan với vùng hấp dẫn của cảng, kết hợp đẩy mạnh phát triển công nghiệp và dịch vụ làm động lực phát triển kinh tế và bảo đảm quốc phòng, an ninh. Phân bổ, điều tiết hợp lý luồng hàng hóa nhằm giảm tải lưu lượng giao thông đô thị, giải tỏa ùn tắc tại khu vực trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh. Hỗ trợ phát triển các khu công nghiệp, khu chế xuất, đồng thời tạo điều kiện cho phát triển đô thị nhằm đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa, của khu vực Đông Nam Bộ giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Hình thành và phát triển cảng cửa ngõ quốc tế, cảng đầu mối khu vực hiện đại nhằm đáp ứng xu thế phát triển của vận tải biển Việt Nam và thế giới, thu hút một phần lượng hàng hóa trung chuyển trong khu vực.
Mục tiêu cụ thể cũng được làm rõ, đó là: Dự kiến vào năm 2020 khoảng từ 228,2 đến 238,5 triệu tấn/năm, trong đó lượng hàng công ten nơ khoảng từ 10,58 đến 11,08 triệu TEU/năm; năm khoảng từ 291,8 đến 317,7 triệu tấn/năm, trong đó lượng hàng công ten nơ khoảng từ 14,40 đến 15,75 triệu TEU/năm; năm 2030 khoảng từ 358,5 đến 411,5 triệu tấn/năm, trong đó lượng hàng công ten nơ khoảng từ 18,95 đến 21,48 triệu TEU/năm. Vào năm 2020 khoảng từ 281,9 đến 343,9 nghìn lượt khách/năm; năm 2025 khoảng từ 294,4 đến 478,4 nghìn lượt khách/năm; năm 2030 khoảng từ 307,5 đến 705,8 nghìn lượt khách/năm. Tiếp nhận được các tàu bách hóa, tàu hàng rời có trọng tải đến 10.000 tấn và lớn hơn, tàu chở hàng công ten nơ có trọng tải tương đương từ 10.000 tấn đến 200.000 tấn, tàu chuyên dùng chở dầu thô đến 300.000 tấn, tàu chở sản phẩm dầu có trọng tải từ 10.000 tấn đến trên 50.000 tấn, tàu khách có sức chở đến 6.000 hành khách.
Đặc biệt, tại Nhóm cảng số 5 sẽ hình thành và phát triển cảng cửa ngõ quốc tế, cảng đầu mối khu vực hiện đại nhằm thu hút một phần lượng hàng hóa trung chuyển trong khu vực, đáp ứng xu thế phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam và thế giới. Điểm đáng chú ý việc quy hoạch Nhóm cảng biển Đông Nam bộ (Nhóm 5) có 04 cảng biển: Cảng Thành phố Hồ Chí Minh, cảng Đồng Nai, cảng Vũng Tàu (bao gồm cả Côn Đảo) và cảng Bình Dương, cụ thể là:
Cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh: Là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I), gồm các khu bến chính: Khu bến trên sông Sài Gòn, khu bến Cát Lái trên sông Đồng Nai, khu bến trên sông Nhà Bè, khu bến Hiệp Phước trên sông Soài Rạp. Lượng hàng thông qua dự kiến vào năm 2020 khoảng từ 112,67 đến 116,94 triệu tấn/năm, trong đó, riêng hàng công ten nơ khoảng từ 6,56 đến 6,82 triệu TEU/năm; năm 2025 khoảng từ 133,03 đến 141,48 triệu tấn/năm, trong đó riêng lượng hàng công ten nơ khoảng từ 7,72 đến 8,18 triệu TEU/năm; năm 2030 khoảng từ 145,47 đến 159,98 triệu tấn/năm, trong đó riêng lượng hàng công ten nơ khoảng từ 8,44 đến 9,07 triệu TEU/năm. Lượng hành khách thông qua dự kiến vào năm 2020 khoảng từ 26,49 đến 48,67 nghìn lượt khách/năm; năm 2025 khoảng từ 27,67 đến 108,76 nghìn lượt khách/năm; năm 2030 khoảng từ 28,9 đến 243,0 nghìn lượt khách/năm.
Cảng biển Vũng Tàu: Là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA), đảm nhận vai trò là cảng trung chuyển quốc tế, gồm các khu bến chức năng chính: Khu bến cảng Gò Dầu, Tắc Cá Trung; khu bến cảng Phú Mỹ, Mỹ Xuân; khu bến cảng Cái Mép, Sao Mai – Bến Đình; khu bến cảng Long Sơn; khu bến cảng sông Dinh và khu bến cảng Côn Đảo. Lượng hàng thông qua dự kiến vào năm 2020 khoảng từ 96,06 đến 100,85 triệu tấn/năm, trong đó hàng công ten nơ khoảng từ 3,14 đến 3,30 triệu TEU/năm; năm 2025 khoảng từ 127,88 đến 141,28 triệu tấn/năm, trong đó hàng công ten nơ khoảng từ 5,16 đến 5,82 triệu TEU/năm; năm 2030 khoảng từ 166,81 đến 197,93 hiệu tấn/năm, trong đó hàng công ten nơ khoảng từ 8,02 đến 9,51 triệu TEU/năm. Lượng hành khách thông qua dự kiến vào năm 2020 khoảng từ 255,39 đến 295,25 nghìn lượt khách/năm; năm 2025 khoảng từ 266,75 đến 369,65 nghìn lượt khách/năm; năm 2030 khoảng từ 278,60 đến 462,80 nghìn lượt khách/năm.
Cảng biển Đồng Nai: Là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm khu bến cảng Long Bình Tân (sông Đồng Nai); khu bến cảng Phú Hữu (đoạn sông Đồng Nai và đoạn sông Lòng Tàu – Nhà Bè), khu bến cảng Ông Kèo (sông Lòng Tàu và sông Đồng Tranh); khu bến cảng Gò Dầu, khu bến cảng Phước An (sông Thị Vải). Lượng hàng thông qua dự kiến vào năm 2020 khoảng từ 17,72 đến 18,79 triệu tấn/năm, trong đóhàng công ten nơ khoảng từ 0,66 đến 0,71 triệu TEU/năm; năm 2025 khoảng từ 29,20 đến 32,96 triệu tấn/năm, trong đó lượng hàng công ten nơ khoảng từ 1,30 đến 1,51 triệu TEU/năm; năm 2030 khoảng từ 44,48 đến 51,69 triệu tấn/năm, trong đó lượng hàng công ten nơ khoảng từ 2,27 đến 2,65 triệu TEU/năm.
Cảng biển Bình Dương: Là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), trên sông Đồng Nai, có 01 bến cho tàu có trọng tải đến 5.000 tấn, bốc xếp hàng tổng hợp, công ten nơ. Lượng hàng thông qua dự kiến đến năm 2020 khoảng từ 1,8 đến 2,0 triệu tấn/năm; không phát triển thêm trong giai đoạn năm 2025 – 2030.
Theo quy hoạch, Nhóm cảng số 5 sẽ bảo đảm thông qua lượng hàng hóa tại các thời điểm như sau: Vào năm 2020 đạt khoảng từ 238 đến 247,8 triệu tấn; năm 2025 khoảng từ 294,1 đến 316,4 triệu tấn và đến năm 2030 đạt khoảng từ 358,5 đến 411,5 triệu tấn. Trong đó, riêng hàng container: Vào năm 2020 đạt từ 9,72 đến 10,54 triệu TEU; năm 2025 đạt từ 13,23 đến 14,99 triệu TEU (sức chứa conteiner); năm 2030 đạt từ 17,41 đên 20,45 triệu TEU; khả năng tiếp nhận được các tàu vận tải biển như sau: tàu bách hóa, tàu hàng rời có trọng tải từ 10.000 tấn đến trên 100.000 tấn, tàu chở hàng container có trọng tải tương đương từ 10.000 tấn đến trên 100.000 tấn, tàu chuyên dùng chở dầu thô đến 300.000 tấn, tàu chở sản phẩm dầu có trọng tải từ 10.000 tấn đên 50.000 tấn, tàu khách có sức chở đến 6.000 hành khách; đối với hành khách du lịch đường biển qua cảng, dự kiến đạt: từ 187,4 đến 271,1 nghìn lượt khách vào năm 2020; từ 307,4 đến 705,8 nghìn lượt khách vào năm 2030.
Và mới đây, ngày 22-10-2018, Ban Chấp hành Trung ương đã ban hành Nghị quyết Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 (Nghị quyết số 36-NQ/TW), trong đó đã định hướng: “Vùng biển và ven biển Đông Nam Bộ (Bà Rịa – Vũng Tàu – Thành phố Hồ Chí Minh): Phát triển cảng biển container quốc tế, dịch vụ hậu cần cảng biển, dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải, công nghiệp khai thác, chế biến dầu khí, công nghiệp hỗ trợ và các dịch vụ ngành dầu khí”.
Như vậy, Nhóm cảng biển số 5 có vai trò quan trọng nhất trong 6 nhóm cảng biển trên phạm vi cả nước. Hàng năm, nhóm cảng biển này đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa và trên 60% lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, do kết nối hạ tầng giao thông còn yếu, thiếu giải pháp vĩ mô để điều tiết hiệu quả nên hàng hóa vẫn tập trung rất nhiều tại cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh. Đặc biệt, cảng Cát Lái ngày càng quá tải nên gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng, trong khi các cảng container khác chỉ khai thác 5 – 21% công suất. Trong đó, có thể thấy trong Nhóm cảng biển số 5 thì vai trò của cụm cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và cụm cảng tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có vai trò quan trọng nhất. Theo đó, kế hoạch đến năm 2020 tầm nhìn 2030 với những điều chỉnh phù hợp theo hướng: Hệ thống cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh phát triển mạnh ở khu vực sông Soài Rạp và một phần ở sông Đồng Nai, đóng vai trò là đầu mối giao thương khu vực. Bà Rịa – Vũng Tàu sẽ phát triển hệ thống cảng nước sâu với vai trò cửa ngõ quốc tế của khu vực tại khu vực sông Cái Mép – Thị Vải. Hệ thống cảng biển ở Đồng Nai tập trung phát triển trên sông Đồng Nai nhưng với quy mô nhỏ hơn quy mô ở Thành phố Hồ Chí Minh và chủ yếu phục vụ nhu cầu của địa phương. Đây được xem là bức tranh tổng thể nhằm phát huy thế mạnh của từng hệ thống cảng và đã mang lại những kết quả tốt trong bối cảnh nền kinh tế còn nhiều khó khăn.
Những thành quả đáng khích lệ
Thực tiễn cho thấy, cùng với việc vận dụng tốt chủ trương trên và tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch, những năm gần đây hệ thống Nhóm cảng số 5 đã từng bước được đồng bộ, hiện đại để hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển. Qua đó, góp phần thực hiện mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, đẩy mạnh việc đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong 5 lĩnh vực kinh tế biển, cũng như góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước.
Theo thống kê, trong Nhóm cảng số 5 đa số đều là cảng chuyên dụng, đảm nhiệm tới 65% lượng hàng container cả nước. Do vậy, giai đoạn 2010 – 2011, lượng hàng hoá thông qua nhóm cảng khu vực này đạt trên dưới 100 triệu tấn, tốc độ tăng trưởng bình quân 15%/năm, trong đó các cảng chuyên dụng, cảng container đã đón nhiều lượt tàu lớn lên tới 157.000 DWT. Điểm nổi bật thời gian qua là, cùng với việc di dời, xây dựng các cảng, thì cơ sở hạ tầng kết nối như đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, luồng hàng hải được quan tâm đầu tư hơn. Năm 2014 sản lượng hàng thông qua Nhóm cảng số 5 đạt 162 triệu tấn, tăng 14% (chiếm 44%), riêng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh đạt 4,98 triệu TEU, tăng 14,8%; khu vực Cái Mép – Thị Vải, sau thời gian triển khai đề án “Nâng cao hiệu quả khai thác Nhóm cảng biển số 5” đã có chuyển biến tích cực, lượng hàng hóa thông qua khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu năm 2014 đạt 59,3 triệu tấn, tăng hơn 20% so với năm 2013, trong đó riêng hàng container đạt 1,15 triệu TEU, tăng 27,0%. Từ năm 2011, cảng Đồng Nai đã đưa dịch vụ khai thác container vào hoạt động với nhiều trang thiết bị hiện đại, nên sản lượng hàng container tăng 66% so với cùng kỳ những năm trước, đó là một trong những động lực làm cho tổng sản lượng xếp dỡ hàng hóa năm 2011 đến năm 2013 qua cảng Đồng Nai đạt gần 9,5 triệu tấn.
Sau khi di dời toàn bộ hệ thống quy mô cảng nội đô của Thành phố Hồ Chí Minh, đến nay Nhóm cảng số 5 đã được đầu tư phát triển theo mô hình hiện đại, là đầu mối khu vực và quốc tế trong trung chuyển hàng hóa, hiện nay số bến cảng đã đưa vào khai thác đạt 74/151 bến với chiều dài 23,8km và diện tích hạ tầng trên 1.200ha/2.779ha theo quy hoạch. Với việc đầu tư và đưa vào sử dụng nhiều công trình hạ tầng giao thông trọng điểm như Tân Cảng – Hiệp Phước, dự án nạo vét luồng Soài Rạp giai đoạn 2 hoàn thành, đưa vào khai thác từ năm 2014 đã góp phần nâng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng trên luồng Soài Rạp… Hay bến cảng Cái Mép Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) đầu tư hiện đại để tiếp nhận các tàu container lớn nhất hiện nay, góp phần đưa cảng biển Việt Nam trở thành mắt xích trong chuỗi hàng hải toàn cầu.
Với việc đơn cử những kết quả đạt được như trên để thấy rằng, việc quy hoạch nâng cao năng lực Nhóm cảng biển số 5 đã từng bước phát huy, mang lại hiệu quả thiết thực. Và, có được tất cả các yếu tố quan trọng nhất này nên từ năm 2010 đến nay, sản lượng hàng hóa thông quan tại Nhòm cảng biển số 5 tăng vào hàng nhanh nhất châu Á.
Những bất cập cần sớm tháo gỡ
Tuy nhiên, để tiếp tục tìm ra giải pháp hữu hiệu khai thác tốt tiềm năng và lợi thế của Nhóm cảng số 5, vẫn còn nhiều bất cập, hạn chế trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng của Nhóm cảng số 5 như: Hệ thống hạ tầng kỹ thuật ngoài cảng, nhất là hệ thống đường bộ kết nối và dịch vụ logistics (giao nhận vận chuyển hàng hóa, dịch vụ hải quan, kho vận & phân phối hàng hóa,…) chưa đồng bộ. Tình trạng cảng “treo” vì không có đường kết nối hoặc xe chuyển tải không thể tiếp cận; có tình trạng thiếu cảng cạn, đầu mối tiếp nhận ngay ở những cảng lớn như Cái Mép – Thị Vải, Hiệp Phước,… Điển hình như, với vai trò của cảng biển rất quan trọng, nhưng không có kết nối hạ tầng kỹ thuật phía sau. Điển hình như, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hiện nay không có đường sắt, và một thời gian rất dài không có đường bộ kết nối.
Theo thống kê, nguồn thu nộp về ngân sách trung ương của cảng Cái Mép – Thị Vải từ năm 2009 – 2017 là 79.000 tỷ đồng. Thế nhưng, Trung ương đầu tư cho hệ thống cảng này chỉ khoảng 3.600 tỷ đồng, chiếm 4,6% tổng số nộp ngân sách nhà nước. Như vậy, nghịch lý ở chỗ, đây nơi tập trung nguồn tiền cho ngân sách nhưng việc phân bổ nguồn lực chỉ đạt 4,6% thì chắc không thể có hệ thống giao thông kết nối. Một nguyên nhân quan trọng khác là do “điều phối luồng hàng hóa trong khu vực bị hạn chế, mang tính cục bộ”, dẫn đến việc nơi này “đói” hàng nhưng nơi kia lại không giải phóng hàng kịp dẫn đến ách tắc, nên nhiều cảng ở khu vực này hoạt động chưa hết công suất. Trong khi đó, chi phí logictics cao, đang làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt. Chưa kể, hoạt động của các cảng biển khu vực Cát Lái, Thành phố Hồ Chí Minh, đang tạo áp lực rất lớn lên hệ thống giao thông của Thành phố.
Điều đáng nói nữa là, sự phối hợp giữa các địa phương khi triển khai một số dự án cũng chưa tốt, nhất là trong vấn đề bảo vệ môi trường, phân luồng vận tải; công tác giải phóng mặt bằng, di dời, những bất cập trong quá thực hiện quy hoạch; đầu tư thiếu đồng bộ, vốn đầu tư cho hạ tầng cảng biển và hạ tầng kết nối cảng đang gặp rất nhiều khó khăn, chưa có mô hình quản lý cảng hợp lý; việc tạo nguồn vốn từ chuyển đổi công năng cảng cũ để đầu tư cơ sở hạ tầng cảng mới cũng còn chậm trễ, gây khó khăn cho mục tiêu chung.
Những bất cập trên đây đã làm cho hệ thống Nhóm cảng số 5 thiếu các điều kiện đảm bảo hoạt động khai thác thuận lợi, khó thu hút luồng hàng hoá vận tải quốc tế trung chuyển, ảnh hưởng tới hiệu quả kinh tế của các dự án cũng như phát triển mục tiêu quy hoạch chi tiết toàn bộ cụm cảng khu vực.
Cần thực hiện đồng bộ các giải pháp
Nhóm cảng số 5 đóng một vai trò hết sức quan trọng, nên việc bố trí hợp lý các cảng biển của khu vực này là tiền đề cho sự phát triển đồng bộ giữa các cảng biển và cơ sở hạ tầng liên quan. Đồng thời, đẩy mạnh phát triển công nghiệp và dịch vụ làm động lực phát triển kinh tế và bảo đảm quốc phòng, an ninh; hỗ trợ phát triển các khu công nghiệp, khu chế xuất; tạo điều kiện cho phát triển đô thị nhằm đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Vấn đề có tính chiến lược ở Nhóm cảng số 5, đó là nơi đây đã hình thành được một tuyến vận tải đi thẳng châu Âu và hai bờ Đông và Tây của nước Mỹ, tạo tiền đề thu hút hàng hóa trung chuyển tại Việt Nam nói chung, là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của vùng kinh tế động lực Đông Nam bộ nói riêng. Nhằm góp phần thực hiện tốt tinh thần Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045” mà Nghị quyết số 36-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa XII) đã đề ra, theo chúng tôi, trong thời gian tới các ngành, địa phương cần lưu ý đến những giải pháp đồng bộ sau:
- Tiếp tục thực hiện quy hoạch, hướng dẫn chi tiết để có một mô hình quản lý tổng thể và sự phát triển đồng bộ toàn bộ hệ thống cụm cảng khu vực Đông Nam bộ. Theo đó, các địa phương cần rà soát lại các dự án trên tiêu chí đảm bảo tính khả thi, xây dựng đề án mô hình quản lý cảng; huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng biển; đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, không chỉ đối với cầu bến cảng mà còn cả hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển như luồng tàu, đê ngăn sóng, chắn cát, hệ thống đường giao thông, hệ thống điện nước nối cảng.
- Đẩy nhanh hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông kết nối liên vùng như: đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu để kết nối cụm cảng Cái Mép – Thị Vải với các địa phương trong vùng. Đồng thời, đầu tư cầu Phước An nối với Nhơn Trạch và cao tốc Bến Lức – Long Thành. Sớm triển khai tuyến đường 991B, nối Quốc lộ 51 với hạ lưu cảng Cái Mép, phát huy vai trò kết nối giữa cảng và các khu công nghiệp, tạo lực đẩy mạnh cho sự phát triển của cả vùng. Là đầu mối quan trọng trong giao thương các tuyến hàng hải quốc tế, để phát huy tiềm năng và lợi thế của mình, Thành phố Hồ Chí Minh cần quyết liệt hơn nữa trong việc triển khai dự án phức hợp khu công nghiệp, đô thị cảng Hiệp Phước. Sớm hoàn thiện hệ thống giao thông đường bộ và đưa vào sử dụng tuyến vành đai 2 kết nối với cảng Hiệp Phước qua trục Bắc – Nam tại quận 7, tuyến vành đai 3 kết nối với tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây, tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành đang xây dựng và tuyến vành đai 4 kết nối Khu công nghiệp Hiệp Phước từ phía hạ lưu sông Soài Rạp. Để cụm cảng container nước sâu Cái Mép – Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu thực hiện tốt công năng cụm cảng cửa ngõ thì cần tăng nguồn hàng nội địa và trung chuyển nội địa; đồng thời, có chính sách giảm chi phí hàng hải khuyến khích các hãng tàu container lớn lựa chọn Cái Mép – Thị Vải làm cảng trung chuyển hàng nội địa thay vì đưa sang trung chuyển tại Malaysia, Hồng Kông, Singapore.
- Đối với cảng Đồng Nai, cần tập trung đầu tư xây dựng hệ thống cảng nước sâu, đầu tư hệ thống dịch vụ cảng biển tốt nhất phục vụ cho khách hàng. Nâng cao hiệu quả về tính kết nối giữa cảng tổng hợp Bình Dương và các cảng biển trong khu vực, để rút ngắn thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa, giảm được áp lực cho hệ thống các cảng của Thành phố Hồ Chí Minh. Đồng thời, tăng cường áp dụng công nghệ tiên tiến, hiện đại trong quản lý, khai thác ở tất cả các cảng biển.
- Cảng Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu có công nghiệp phát triển mạnh thì việc phát triển kinh tế sẽ rất thuận lợi là lẽ đương nhiên, nhưng đối với khu vực miền Trung thì hậu phương về công nghiệp kém hơn, do đó sự phát triển kinh tế cảng biển cũng bị hạn chế hoặc vùng Tây Nam Bộ lúa gạo nhiều, khả năng xuất nhập khẩu nông sản lớn và chúng ta phải tận dụng hết những lợi thế này để phát triển. Để các cảng có thể hoạt động một cách hiệu quả cần nhìn nhận rõ các tiềm năng lợi thế phải gắn liền với phát triển các yếu tố khác đảm bảo cho cảng hoạt động, ngoài điều kiện tự nhiên.
- Cần lưu ý việc xây dựng một “hệ sinh thái” hài hoà tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, tối ưu hóa chi phí cho doanh nghiệp, gồm cảng lên xuống hàng, các thủ tục hải quan, đội xe chuyên chở… Đồng thời, tăng cường tổ chức các hội nghị giới thiệu về cụm cảng cho các chủ hàng trong khu vực.
* ThS,Tạp chí Cộng sản
Để lại một phản hồi