Nguyễn văn thư
(Theo Marine Insight)
Trong hoàn cảnh vô cùng thách thức và biến động của ngành Vận tải Container bằng đường biển từ năm 2020, nhiều người gửi hàng đã kỳ vọng về một sự ổn định của thị trường trong năm 2022. Nhưng với nhiều sự kiện đã diễn ra, không có nhiều hy vọng về sự ổn định này, sự không chắc chắn vẫn tồn tại và thực sự bị làm phức tạp thêm bởi các sự kiện bất lợi mới như cuộc khủng hoảng Nga-Ukraine và sự trỗi dậy của số ca nhiễm COVID-19 ở Trung Quốc.
Trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét đến các xu hướng lớn dự kiến sẽ ảnh hưởng đến việc vận chuyển container bằng đường biển trong năm 2022, đồng thời phân tích hướng và mức độ ảnh hưởng của chúng đối với môi trường thương mại và các khía cạnh hoạt động của ngành vận tải biển.
1- Tiếp tục gián đoạn và sự khan hiếm các phương tiện cũng như không gian chở container
Có lẽ đặc điểm nổi bật nhất của thị trường vận chuyển container bằng đường biển sẽ là sự tiếp nối của những gián đoạn quy mô lớn mà ngành này đã chứng kiến kể từ năm 2020, khi đại dịch COVID-19 tàn phá chuỗi cung ứng toàn cầu.
Những gián đoạn này và sự không chắc chắn nảy sinh từ đó đã biểu lộ thành sự tăng chi phí theo cấp số nhân và độ tin cậy ở mức thấp lịch sử về lịch trình vận chuyển, đã ảnh hưởng khác nhau đến người gửi hàng và người vận chuyển.
Trong khi người gửi hàng và người tiêu dùng buộc phải trả phí cao cho một không gian chở container với mong muốn rằng chuỗi cung ứng tối thiểu cũng hoạt động bình thường thì người vận chuyển đã ghi nhận mức lợi nhuận cao kỷ lục.
Mặc dù người gửi hàng hy vọng rằng sang năm 2022, tình hình sẽ quay trở lại như mức trước đại dịch, nhưng cách mà các sự kiện diễn ra kể từ đầu năm đến nay đã làm tăng khả năng đứt gãy chuỗi cung ứng và sự không tin cậy của lịch trình vận chuyển vẫn tiếp tục diễn ra trong năm 2022. Do đó, Người gửi hàng phải bắt đầu chuẩn bị để đối mặt với những thách thức này và tối ưu hóa tốt nhất chuỗi cung ứng của họ bằng cách áp dụng cách tiếp cận linh hoạt và sáng tạo, bên cạnh việc kiểm soát chặt chẽ chuỗi cung ứng từ đầu đến cuối của mình.
2- Tắc nghẽn tại các cảng
Một trong những yếu tố góp phần đằng sau sự gián đoạn của chuỗi vận tải là mức độ tắc nghẽn chưa từng có tại các cảng lớn trên toàn thế giới. Trong khi tâm điểm chủ yếu tập trung vào các cảng Bờ Tây của Hoa Kỳ thì hầu hết các cảng chính ở Bờ Đông của Hoa Kỳ và ở Châu Âu cũng bị ảnh hưởng.
Sự tắc nghẽn bắt đầu tại các cảng ở Bờ Tây của Hoa Kỳ do ảnh hưởng từ nhu cầu tiêu dùng của người Mỹ tăng lên. Khi các tàu bắt đầu xếp hàng để được vào cảng và làm tắc nghẽn các cảng ở Bờ Tây của Hoa Kỳ, các chủ hàng và hãng vận tải bắt đầu lựa chọn sự thay thế bằng các cảng ở Bờ Đông (một lựa chọn được hỗ trợ bởi việc mở rộng Kênh đào Panama vài năm trước). Tuy nhiên, điều này đã gây ra tắc nghẽn tại các cảng ở Bờ Đông của Hoa Kỳ.
Một chuỗi các sự kiện tương tự cũng diễn ra tại các cảng châu Âu.
Sức chứa của tàu và các container bị kẹt lại tại các cảng bị tắc nghẽn ở Mỹ và Châu Âu đồng nghĩa với việc có sự khan hiếm tương ứng tại các cảng xuất phát ở khắp Châu Á, qua đó khiến nó trở thành một hiện tượng toàn cầu.
Số lượng tàu xếp hàng chờ tại các cảng ở Bắc Mỹ có giảm nhẹ, nhưng có vẻ như sự tiến triển này về cơ bản là do có ít chuyến tàu chạy hơn trong dịp Tết Nguyên đán chứ không phải là do bất kỳ sự cải thiện về cấu trúc nào của tình hình chung.
Qua việc xem xét mức độ hãng vận tải container công bố, dường như không có khả năng giảm thiểu được mức độ tắc nghẽn vào năm 2022.
3- Phong tỏa vì COVID-19
Toàn bộ chuỗi các sự kiện gián đoạn được kích hoạt bởi đại dịch COVID-19 và sau đó là các biện pháp phong tỏa đề phòng do các quốc gia trên thế giới áp đặt.
Trong khi những rủi ro do COVID-19 gây ra đã giảm bớt phần nào trong năm qua thì sự xuất hiện của các biến thể mới và sự trỗi dậy về số ca mắc ở Trung Quốc đã đe dọa sự phục hồi mong manh của toàn cầu.
Tình hình ở Trung Quốc là đặc biệt đáng báo động, với việc các vụ phong tỏa được áp dụng tại các cảng chính và trung tâm sản xuất như Yantian (Thâm Quyến), Thượng Hải, v.v. Điều đáng lo ngại hơn là mức độ ảnh hưởng tiềm tàng của các vụ phong tỏa này. Ví dụ, các nhà phân tích ước tính rằng việc đóng cửa ở Yantian vài tháng trở lại đây đã làm trì hoãn nhiều hàng hóa hơn so với vụ tắc nghẽn kênh đào Suez vào năm ngoái.
Ngay cả ở thời điểm tuần đầu tiên của tháng 4 này, Thượng Hải (cảng lớn nhất thế giới) đang trong tình trạng bị phong tỏa theo hai giai đoạn.
Một điểm thú vị là mặc dù các cảng và bến tàu đôi khi vẫn hoạt động trong thời gian bị phong tỏa, nhưng các hạn chế về di chuyển được áp dụng với các trung tâm dân cư ở vùng lân cận có nghĩa là về mặt hiệu quả, hoạt động của cảng đã bị cản trở do không có sẵn nguồn nhân lực và hàng hóa sẽ không được đưa tới cảng cũng như đưa từ cảng đến các địa điểm trong nội địa.
Một trường hợp điển hình là cảng Yantian (cảng container lớn thứ tư thế giới), vốn vẫn hoạt động trong phần lớn thời gian khu vực bị phong tỏa, đã chứng kiến sản lượng bị sụt giảm tới 43%. Nguyên nhân chính là do không có đủ tài xế xe tải để chuyển hàng đến cảng / đưa các container và hàng hóa nhập khẩu ra khỏi cảng, không có đủ lao động để vận hành các hoạt động của cảng và việc đóng cửa các cơ sở sản xuất dẫn tới giảm hàng xuất khẩu.
Tính khó dự đoán tình hình đã đè nặng lên toàn bộ chuỗi vận tải, khi các hãng vận tải nhận thấy rằng các cảng ghé trong lịch trình của tàu có thể bị phong tỏa chỉ một thời gian ngắn sau khi được thông báo và người gửi hàng nhận ra các hạn chế về vận tải nội địa đã cản trở việc vận chuyển hàng hóa và vật tư nên đã cắt giảm sản xuất và làm sai lệch lịch trình giao hàng.
4- Các cuộc đàm phán về lao động của Liên minh Kho vận và Đường dài Quốc tế (ILWU) ở các cảng Bờ Tây của Hoa Kỳ
Một yếu tố rủi ro chính đang hiện hữu là các cuộc đàm phán lao động sắp tới giữa Liên minh Kho vận và Đường dài Quốc tế (ILWU) và Hiệp hội Hàng hải Thái Bình Dương (PMA). ILWU đại diện cho lợi ích của công nhân cảng, PMA là đại diện của các nhà khai thác cảng và bến cảng. Trong lịch sử, các cuộc đàm phán này luôn có tranh cãi với những lập trường cứng rắn được thông qua dẫn đến nhiều tháng đàm phán kéo dài trước khi đi đến một thỏa thuận. Trong thời gian đàm phán, tốc độ hoạt động bị trì trệ đã làm giảm năng suất của cảng, khiến tồn đọng một lượng lớn container phải được giải tỏa và các tàu phải được phục vụ. Trong vòng đàm phán cuối cùng vào năm 2014-2015, các cuộc đàm phán là đặc biệt khó khăn và kéo dài gần 10 tháng. Bên cạnh việc giải phóng các tàu và container rất chậm trong thời gian này, còn cần có thêm 6 tháng sau đó nữa để giải phóng các tàu và hàng hóa tồn đọng.
Trong bối cảnh của tình hình tắc nghẽn vốn đã rất nghiêm trọng với gần 100 tàu đang xếp hàng chờ cập bến ở bên ngoài các cảng Los Angeles / Long Beach thì không khó để hình dung ra một hậu quả thảm khốc nếu các cảng này lại gặp thêm những rắc rối về lao động tại thời điểm quan trọng này.
Ngoài ra, trong giai đoạn 2014-2015, các hãng vận tải và người gửi hàng đã chọn các cảng ở Bờ Đông Hoa Kỳ làm cửa ngõ thay thế để giữ cho chuỗi cung ứng của họ hoạt động; tuy nhiên, với tình hình tắc nghẽn mà các cảng ở Bờ Đông của Hoa Kỳ hiện đang gặp phải thì ngay cả phương án này cũng không khả thi.
Lần này, các cuộc đàm phán dự kiến sẽ chủ yếu xoay quanh các vấn đề về tiền lương cao hơn và phản đối việc tự động hóa các hoạt động của cảng. Với việc các cuộc đàm phán dự kiến sẽ bắt đầu vào tháng 5 hoặc tháng 6, có vẻ như có rất ít khả năng sẽ kết thúc suôn sẻ hoặc sớm, khiến người nhập khẩu và người gửi hàng rơi vào một tình thế khó khăn. Các chủ hàng và hãng vận tải đang đánh giá các lựa chọn khác như tìm các cảng của Canada và Mexico.
5- Tập trung vào bảo vệ môi trường và chuỗi cung ứng xanh
Khi nhận thức về môi trường ngày càng phát triển trên toàn thế giới, người tiêu dùng và các doanh nghiệp ngày càng nhận thức được trách nhiệm của họ trong việc giảm lượng khí thải carbon tổng thể, chúng ta đang chứng kiến sự tập trung cao độ vào các hoạt động kinh doanh và thương mại thân thiện với môi trường. Được thúc đẩy bởi sự ưa thích ngày càng tăng của người tiêu dùng đối với các sản phẩm và dịch vụ thân thiện với môi trường, cùng với việc sẵn sàng trả thêm phí cho các sản phẩm đó, tính bền vững đã trở thành một từ khóa cho các doanh nghiệp lớn.
Trong khi lựa chọn các nhà cung ứng vận tải (bao gồm các công ty vận tải biển và vận tải nội địa), người gửi hàng và các nhà sản xuất trên toàn thế giới đang chú trọng nhiều hơn vào việc giảm lượng khí thải và lượng khí thải carbon thấp hơn, người ta ngày càng đặt trọng số cao hơn cho các khía cạnh môi trường này trong quá trình đấu thầu mua sắm hàng năm. Các chính phủ và các tổ chức thương mại quốc tế và hàng hải cũng ngày càng nhận thức rõ sự cần thiết của việc phải giảm lượng khí thải trong vận tải biển, họ đã và đang đặt ra các mục tiêu giảm phát thải nghiêm ngặt. Các hãng vận tải container lớn đã thực hiện điều này ở một bước xa hơn và tự đặt ra cho mình các mục tiêu giảm phát thải thậm chí còn tham vọng hơn những quy định của pháp luật. Các hãng vận tải cũng đang phân bổ số tiền cao hơn để nghiên cứu giảm lượng khí thải và cởi mở hơn với việc đầu tư vào công nghệ và các loại nhiên liệu mới. Một ví dụ về việc này là các tàu sử dụng nhiên liệu LNG ngày càng được nhiều hãng vận tải lựa chọn trong vài năm qua.
Ở một khía cạnh khác, bất kể vận tải biển là một trong những phương thức vận tải ít gây ô nhiễm nhất nhưng ngành này vẫn phải chịu sự giám sát gắt gao về khí thải. Điều này được giải thích bởi thực tế là mặc dù vận tải biển là phương thức vận tải thân thiện với môi trường nhất so với các phương thức vận tải khác cũng như tính theo đơn vị khối lượng vận chuyển, nhưng do tổng khối lượng hàng hóa mà ngành hàng hải vận chuyền là rất lớn nên tổng mức phát thải do ngành này tạo ra cũng rất lớn. Một phân tích của Diễn đàn Kinh tế Thế giới về dữ liệu của lượng khí thải do Tổ chức Hàng hải Quốc tế cung cấp cho thấy các tàu biển chiếm 3,1% tổng lượng khí thải CO2 toàn cầu mỗi năm. Để dễ cho việc so sánh thì nếu coi vận tải biển là một quốc gia, thì quốc gia này sẽ thay chỗ cho nước Đức (phát thải 775 triệu tấn khí thải mỗi năm) và trở thành nước phát thải lớn thứ 6, chỉ xếp sau Nhật Bản (phát thải 1,2 tỷ tấn mỗi năm).
Nhìn chung, đây là một trong những xu hướng tích cực của ngành vận tải biển, và mặc dù việc này dự kiến sẽ làm cho giá cước sẽ tăng nhẹ nhưng về lâu dài sẽ đóng góp to lớn vào sự phát triển và thương mại quốc tế bền vững.
6- Số hóa và tự động hóa
Mặc dù vận tải biển nhìn chung không phải là một trong những động lực chính khi ngành này áp dụng các công nghệ mới và sáng tạo, nhưng sự khó đoán và hỗn loạn do các sự kiện thiên nga đen liên tiếp gây ra trong hai năm qua đã làm tăng thêm đáng kể độ phức tạp của việc lập kế hoạch vận chuyển và của các quá trình vận tải biển, đối với cả người vận chuyển và người gửi hàng. Điều này đã buộc người vận chuyển phải xem xét đầu tư vào các hệ thống lập kế hoạch vận tải phức tạp và chú trọng nhiều hơn vào số hóa và tự động hóa trong các quy trình nội bộ.
Các hoán vị và kết hợp mà tình huống hiện tại đưa ra khiến cho việc dựa vào các công cụ lập kế hoạch thô sơ là không thể thực hiện được – một nhận thức đang dần xuất hiện trong những người vận chuyển. Do đó, ngành vận tải biển đã đầu tư mạnh mẽ vào các giải pháp công nghệ và cũng thành lập các hiệp hội ngành để chuẩn hóa các quy trình và tạo hỗ trợ cho việc tự động hóa và áp dụng các quy trình chung trong toàn ngành. Những người chơi lớn nhất trong ngành trong vài năm nay đang khám phá công nghệ Blockchain và ngày càng tăng cường sử dụng dữ liệu lớn, trí tuệ nhân tạo (AI) và Máy học (ML). Những người dẫn đầu thị trường thậm chí còn thiết lập một mối quan hệ đối tác để áp dụng những công nghệ này vào lĩnh vực hàng hải. Theo sau những người chơi lớn hơn, các hãng vận tải cỡ trung bình và các cảng cũng đã tham gia vào các quan hệ đối tác này, qua đó đã nhanh chóng tạo ra một lực lượng cốt lõi cần thiết để các công nghệ đó được áp dụng rộng rãi và trở thành tiêu chuẩn của ngành. Một ví dụ là TradeLens, một nền tảng kỹ thuật số được hỗ trợ bằng Blockchain cho vận tải biển, do Maersk và IBM tiên phong triển khai. Kể từ lúc được thiết lập, tới nay đã có các hãng vận tải container lớn như MSC, CMA CGM, Hapag Lloyd và ONE tham gia vào nền tảng này, vì vậy nền tảng này hiện đã liên kết tốt trên 50% hoạt động thương mại bằng container của thế giới./.
Để lại một phản hồi