Đỗ Thành Hưng
Phó Chủ tịch Hội KHKT và Kinh tế biển TPHCM
Thành phô Hồ Chí Minh (TPHCM) đang đứng trước một cơ hội mà không nhiều đô thị trong khu vực có được. Thành phố nằm ở cửa ngõ của một trong những vùng kinh tế năng động nhất Đông Nam Á, có hệ thống sông ngòi và đường thủy, có cảng biển, logistics, công nghiệp, thương mại, tài chính, khoa học – công nghệ và một không gian hướng trực tiếp ra biển tại Cần Giờ – Vũng Tàu.
Nhưng lợi thế địa lý không thể tự biến thành sức mạnh kinh tế. Vấn đề cần đặt ra không phải chỉ là TPHCM có bao nhiêu cảng, bao nhiêu TEUs hay bao nhiêu tàu, mà là mỗi dòng hàng hóa đi qua thành phố tạo ra bao nhiêu giá trị gia tăng, mỗi con tàu tạo ra bao nhiêu đơn hàng cho công nghiệp, và mỗi dự án ngoài khơi tạo ra bao nhiêu việc làm, công nghệ và doanh thu trên bờ ? Đó là sự khác biệt giữa một thành phố có biển và một thành phố tạo ra giá trị từ biển.
*Từ một cảng lớn đến một nền kinh tế biển lớn
Thế giới đang chuyển rất nhanh từ mô hình kinh tế cảng sang mô hình kinh tế hệ sinh thái. Singapore là ví dụ rõ nhất trong lĩnh vực này. Năm 2025, cảng Singapore xử lý 44,66 triệu TEU. Tổng trọng tải tàu đến cảng đạt khoảng 3,22 tỷ GT, còn sản lượng nhiên liệu hàng hải đạt 56,77 triệu tấn. Singapore có hơn 200 tập đoàn hàng hải quốc tế; khu vực hàng hải đóng góp hơn 6% GDP và tạo ra hơn 170.000 việc làm.
Nhưng sức mạnh của Singapore không nằm ở riêng 44,66 triệu TEU. Giá trị nằm ở những hoạt động bao quanh dòng hàng hóa: vận tải biển, logistics, nhiên liệu, tài chính, bảo hiểm, pháp lý, công nghệ và tri thức. Cảng là nền tảng, nhưng hệ sinh thái mới là nơi tạo ra phần lớn giá trị.
Rotterdam, một cảng lớn và là trung tâm ngoại thương chính của Hà Lan cũng đi theo logic đó. Năm 2025, cảng xử lý khoảng 428,4 triệu tấn hàng hóa và 14,24 triệu TEU, nhưng sức mạnh của Rotterdam không chỉ đến từ hoạt động cảng. Cảng được kết nối chặt với công nghiệp, năng lượng, hóa chất, logistics và dịch vụ.
Bài học rút ra cho TPHCM rất rõ: không nên cạnh tranh chỉ bằng quy mô cảng; phải cạnh tranh bằng giá trị của cả hệ sinh thái phía sau cảng.
Một container vào cảng rồi chuyển tiếp đi nơi khác chỉ tạo ra một phần giá trị từ bốc dỡ và vận chuyển. Nhưng nếu container được đưa vào hệ thống kho vận, phân phối, chế biến, sản xuất, thương mại, tài trợ chuỗi cung ứng, bảo hiểm và các dịch vụ chuyên môn, giá trị tạo ra sẽ lớn hơn nhiều.
Vì vậy, chỉ tiêu quan trọng của kinh tế biển TPHCM không thể chỉ là TEU. Thành phố cần phải trả lời được câu hỏi: một TEU tạo ra bao nhiêu giá trị gia tăng ? Cùng một triệu TEU, nơi nào tạo ra nhiều giá trị gia tăng hơn sẽ có nền kinh tế biển mạnh hơn.
Đó là lý do TPHCM cần xây dựng ngay Baseline kinh tế biển 2025–2026, xác định quy mô GVA (Gross Value Added) – tổng giá trị gia tăng; việc làm, năng suất lao động, doanh thu cảng, logistics, đóng tàu, sửa chữa tàu, công nghiệp hàng hải, dịch vụ biển, kinh tế ngoài khơi, tài chính và công nghệ. Điều hiển nhiên là: Nếu chưa biết chính xác mình hiện đang ở đâu thì không thể biết đến năm 2055 mình sẽ phải đi đến đâu !
Cần Giờ, Cái Mép – Thị Vải và cơ hội mở cửa ra đại dương
Trong Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Tp. HCM nhiệm kỳ 2025-2030, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ được định hướng trở thành cụm cảng logistics thông minh, phát triển theo mô hình siêu cảng số vận hành trên nền tảng dữ liệu lớn.
Cảng Cái Mép – Gemalink là một trong 19 cảng biển trên thế giới có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất lên tới 250.000 tấn, tương đương khoảng 24.000 TEUs. Giai đoạn 1 đã được đưa vào khai thác (2021-2025), cảng đã đón hơn 2.000 chuyến tàu cập bến, trong đó gần 70% là tàu trọng tải lớn từ 160.000 đến 232.606 tấn.
Tiếp theo, cùng với sự đồng hành của CMA CGM – hãng tàu biển lớn thứ 3 thế giới, cảng Gemalink sẽ tiếp tục được đầu tư hơn 21.000 tỷ đồng triển khai giai đoạn 2, nâng tổng công suất lên 3 triệu TEUs/năm. Đây là dự án khởi động sớm trong cụm cảng logistics thông minh tương lai Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ. Tổng thể dự án cụm cảng Gemalink được quy hoạch khoảng 118,24 ha, gồm 98,67 ha đất và 19,57 ha mặt nước. Ở giai đoạn đầu, dự án đã hoàn thành 800 m cầu cảng chính và 190 m cầu cảng khác, đủ khả năng tiếp nhận tàu trọng tải tới 232.000 tấn. Dự kiến, dự án cảng Gemalink giai đoạn 2 sẽ hoàn thành và vận hành vào quý IV/2027. Tính chung, đến năm 2030: sản lượng khu bến Cái Mép và Cái Mép Hạ đạt khoảng 150-167 triệu tấn …
Siêu cảng Cái Mép Hạ có quy mô 351,2 ha (gồm 229,4 ha đất và 121,8 ha khu nước trước bến), được đầu tư khoảng 50.820 tỷ đồng (gần 2 tỷ USD). Tổng chiều dài cầu bến hơn 6,8 km, công suất thiết kế 11 triệu TEUs/năm. Theo kế hoạch, cảng được triển khai theo 3 giai đoạn, dự kiến hoàn tất vào quý I/2045, với thời hạn khai thác 50 năm. Cảng Cái Mép Hạ nằm trong cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, nhờ đó có thể tiếp nhận tàu container trên 150.000 DWT và khai thác trực tiếp các tuyến đi châu Âu, Mỹ. Dự kiến, cảng Cái Mép Hạ không chỉ là dự án hạ tầng giao thông đơn thuần, mà còn là hạt nhân hình thành hệ sinh thái logistics xanh của TPHCM và vùng Đông Nam Bộ. Dự án hướng tới mục tiêu giảm chi phí logistics quốc gia, hiện chiếm khoảng 16-17% GDP, cao hơn mức trung bình của ASEAN.
Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, theo phương án đầu tư được công bố, có quy mô khoảng 571 ha, tổng vốn đầu tư khoảng 128.872 tỷ đồng (tương đương 5 tỷ USD), công suất dự kiến 4,8 triệu TEUs vào năm 2030 và 16,9 triệu TEUs vào năm 2047 (gần bằng một nửa sản lượng container thông qua cảng Singapore hiện nay) với khoảng 7,5 km cầu cảng chính.
Có thể nói, đây là cơ hội lớn đối với kinh tế biển của Thành phố Hồ Chí Minh.Những con số này cho thấy quy mô rất lớn của cơ hội. Nếu Singapore đạt 44,66 triệu TEU trong năm 2025, thì riêng cảng Cần Giờ được định hướng đạt 16,9 triệu TEU vào năm 2047. Nhưng mục tiêu của TPHCM không nên là chạy đua để vượt Singapore về TEUs.
Câu hỏi quan trọng hơn đặt ra là: Nếu Cần Giờ đạt 16,9 triệu TEU, TPHCM sẽ tạo ra bao nhiêu giá trị gia tăng từ lượng hàng hóa đó?
Nếu container chỉ đến, sang tàu rồi đi tiếp, giá trị giữ lại cho thành phố sẽ hạn chế. Nếu Cần Giờ kéo theo logistics, kho vận, dịch vụ hàng hải, tài chính, bảo hiểm, năng lượng, công nghiệp hỗ trợ và công nghệ, giá trị sẽ được tạo ra trong toàn bộ nền kinh tế.
Vì vậy, Cái Mép -Thị Vải – Cần Giờ không nên được nhìn đơn thuần như một dự án cảng, mà cần phải được nhìn như một cực kinh tế biển mới của TPHCM.
Cảng cũng không thể đứng một mình. Một trong những khác biệt lớn giữa một cảng thông thường và một trung tâm hàng hải quốc tế là hậu phương công nghiệp.
TPHCM có điều kiện để hình thành hậu phương đó. Cảng cần logistics; logistics cần kho vận và vận tải thủy; công nghiệp chế biến cần cảng và logistics; công nghiệp hàng hải cần cơ khí, thiết bị, điện – điện tử và năng lượng; các dự án lớn cần tài chính, bảo hiểm, tư vấn và công nghệ… Khi những năng lực này được tổ chức trong một không gian kinh tế thống nhất, mỗi dòng hàng hóa qua cảng sẽ tạo ra nhiều vòng hoạt động kinh tế hơn trên đất liền.
Đây chính là lợi thế mà TPHCM cần khai thác: một cảng biển lớn gắn với một hậu phương công nghiệp, một thị trường lớn và một trung tâm dịch vụ có khả năng cung cấp giá trị cao.
*Kinh tế ngoài khơi phải tạo động lực cho công nghiệp trên bờ
Biển trong thế kỷ XXI không còn chỉ là không gian của tàu thuyền. Năng lượng ngoài khơi, công trình biển, khảo sát, vận tải, lắp đặt, bảo dưỡng và các dịch vụ kỹ thuật đang tạo ra những thị trường mới.
TPHCM không nhất thiết phải sở hữu mọi tài nguyên hay mọi dự án ngoài khơi. Thành phố có thể trở thành trung tâm cung cấp sản phẩm, thiết bị, công nghiệp, công nghệ và dịch vụ cho nền kinh tế ngoài khơi.
Một dự án ngoài khơi cần tàu. Tàu cần thiết kế, đóng mới và sửa chữa. Đóng tàu cần các ngành cơ khí, thiết bị, điện – điện tử và tự động hóa; các dự án cần logistics, tài chính, bảo hiểm và dữ liệu. Nếu tổ chức tốt, kinh tế ngoài khơi sẽ trở thành thị trường cho công nghiệp TPHCM trên bờ. Đây là cách biến biển thành một động lực công nghiệp hóa mới.
Điều đó đặc biệt quan trọng đối với ngành đóng mới và sửa chữa tàu của thành phố. Một con tàu không chỉ là sản phẩm của một nhà máy đóng tàu. Nó là kết quả của cả một hệ thống công nghiệp gồm thép, cơ khí, động lực, điện – điện tử, vật liệu, tự động hóa, phần mềm và thiết bị.
Vì vậy, không nên chỉ hỏi TPHCM đóng được bao nhiêu tàu. Câu hỏi quan trọng hơn là bao nhiêu giá trị của một con tàu được tạo ra tại TPHCM ?
Muốn trả lời câu hỏi này, phải có số liệu về số cơ sở đóng tàu, sản lượng, tổng GT/DWT, doanh thu, lao động, năng suất, tỷ lệ nội địa hóa và giá trị thiết bị nhập khẩu. Nếu chưa đo được những chỉ tiêu này thì chưa thể đánh giá đầy đủ giá trị mà công nghiệp hàng hải đang tạo ra cho thành phố.
* “Xanh” phải trở thành một ngành kinh tế mới
Na Uy và Đan Mạch cho thấy một bài học đáng chú ý. Họ không coi chuyển đổi xanh là một lớp trang trí đặt lên nền kinh tế biển cũ. Họ sử dụng quá trình chuyển đổi xanh để tạo ra những ngành công nghiệp mới.
Tàu cần nhiên liệu mới. Cảng cần điện sạch. Logistics cần phương thức vận tải phát thải thấp. Nhà máy cần thiết bị tiết kiệm năng lượng. Công trình biển cần vật liệu và công nghệ mới…TPHCM cũng cần đi theo hướng đó. Thành phố không chỉ xây cảng “xanh”, mà phải hình thành thị trường cho tàu xanh, nhiên liệu xanh, thiết bị xanh, công nghệ xanh và dịch vụ xanh. Khi đó, giảm phát thải không còn đơn thuần là chi phí môi trường. “Xanh” trở thành sản phẩm, thị trường và lợi thế cạnh tranh.
*Kinh tế biển phải kết nối với tài chính, doanh nghiệp và công nghệ
Một nền kinh tế biển quốc tế không thể thiếu tài chính. Tàu cần vốn, cảng cần vốn, logistics cần vốn, năng lượng ngoài khơi cần vốn dài hạn và chuyển đổi xanh cần những công cụ tài chính mới. Đây là cơ hội để kết nối kinh tế biển với định hướng xây dựng TPHCM thành trung tâm tài chính khu vực và quốc tế. Tài chính hàng hải, bảo hiểm, tài trợ thương mại, tài trợ chuỗi cung ứng và tài chính xanh đều có thể trở thành những ngành dịch vụ giá trị cao.
TPHCM không nhất thiết phải sở hữu mọi con tàu để trở thành trung tâm hàng hải. Thành phố có thể cung cấp vốn, bảo hiểm, công nghệ và dịch vụ cho những con tàu đó.
Cùng với đó, một nền kinh tế biển hiện đại không thể chỉ dựa vào doanh nghiệp nhà nước. Tinh thần của Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân cần được chuyển thành cơ hội đầu tư cụ thể trong logistics, công nghiệp hỗ trợ, đóng tàu, năng lượng, công nghệ và dịch vụ hàng hải.
Vai trò của Nhà nước không phải là làm thay doanh nghiệp, mà là kiến tạo thị trường, xây dựng hạ tầng, bảo đảm cạnh tranh bình đẳng và tạo môi trường để doanh nghiệp tư nhân đầu tư dài hạn.
Khoa học – công nghệ cũng phải được chuyển thành năng suất thực tế. Nghị quyết 57-NQ/TƯ mở ra cơ hội để AI tối ưu khai thác cảng, robot nâng cao năng suất đóng tàu, Digital Twin cải thiện thiết kế và vận hành công trình biển, dữ liệu giảm thời gian và chi phí logistics, còn công nghệ xanh giảm tiêu thụ năng lượng và phát thải…Mục tiêu cuối cùng không phải là có bao nhiêu công nghệ mới ! Mục tiêu là tạo ra nhiều giá trị hơn với cùng một lượng vốn, lao động và tài nguyên.
* Cần cơ chế đặc thù và một cách quản trị mới
Một trong những điểm nghẽn hiện nay là kinh tế biển liên quan đến nhiều ngành, nhiều cấp và nhiều chủ thể. Thành phố có trách nhiệm về phát triển kinh tế, hạ tầng, logistics, môi trường và năng lực cạnh tranh, nhưng quyền điều phối toàn bộ hệ sinh thái biển còn phân tán. Vì vậy, cần nghiên cứu cơ chế đặc thù cho phát triển kinh tế biển TPHCM.
Cơ chế đặc thù không có nghĩa chính quyền làm thay doanh nghiệp. Điều cần thiết là thành phố có đủ quyền hạn và nguồn lực để quy hoạch không gian biển – bờ, tổ chức hạ tầng, quản lý dữ liệu, bảo vệ môi trường, huy động đầu tư và điều phối các ngành.
Một nguyên tắc có thể rất rõ ràng: Nhà nước kiến tạo không gian và luật chơi; doanh nghiệp tạo giá trị; khoa học – công nghệ tạo năng suất; thị trường kiểm chứng hiệu quả.
*Kinh tế biển phải đồng thời củng cố quốc phòng – an ninh
Biển vừa là không gian kinh tế vừa là không gian chủ quyền. Cảng biển, đội tàu, công nghiệp hàng hải, năng lượng, dữ liệu và hạ tầng biển đều có ý nghĩa chiến lược đối với quốc gia. Vì vậy, kinh tế biển TPHCM phải được phát triển đồng thời với quốc phòng – an ninh, an toàn hàng hải, an ninh năng lượng, an ninh dữ liệu và bảo vệ hệ sinh thái. Một nền kinh tế biển mạnh tạo thêm năng lực bảo vệ biển. Một vùng biển an toàn lại tạo thêm niềm tin cho đầu tư.
Kinh tế và quốc phòng – an ninh phải được thiết kế trong cùng một chiến lược. Đến năm 2055, phải đo bằng giá trị chứ không chỉ bằng sản lượng. Đây là điểm quan trọng nhất của Master Plan.
TPHCM cần xây dựng Baseline kinh tế biển 2025–2026 để xác định chính xác quy mô GVA, việc làm, năng suất lao động và giá trị của từng ngành. Từ đó mới có thể đặt mục tiêu cho các mốc 2030, 2035, 2050 và 2055. Không nên chỉ đặt mục tiêu tăng TEU. Phải đặt mục tiêu tăng GVA kinh tế biển. Không chỉ tăng số tàu. Phải tăng giá trị công nghiệp tạo ra từ mỗi con tàu. Không chỉ tăng vốn đầu tư. Phải tăng việc làm chất lượng cao, năng suất và công nghệ. Không chỉ tăng sản lượng. Phải tăng tỷ lệ giá trị được giữ lại tại TPHCM. Đó mới là cách đo một nền kinh tế biển trưởng thành.
*Kết luận
TPHCM có lợi thế biển, nhưng lợi thế ấy mới chỉ là điểm xuất phát. Cần Giờ – Cái Mép -Thị Vải có thể mở cửa ra đại dương. Cảng có thể kéo theo logistics. Logistics có thể kéo theo công nghiệp. Kinh tế ngoài khơi có thể tạo thị trường cho đóng tàu, cơ khí và thiết bị. Chuyển đổi xanh có thể tạo ra những ngành công nghiệp mới. Tài chính có thể cung cấp vốn. Doanh nghiệp tư nhân có thể tạo sức sống cho thị trường. Khoa học – công nghệ có thể tạo năng suất. Và Nhà nước có thể tạo ra thể chế để toàn bộ hệ thống vận hành như một chỉnh thể.
Đến năm 2055, TPHCM không nhất thiết phải trở thành nơi có nhiều container nhất thế giới. Mục tiêu phải là trở thành nơi tạo ra nhiều giá trị nhất từ những container đi qua thành phố. Nếu Cần Giờ đạt 16,9 triệu TEU vào năm 2047, câu hỏi không nên dừng ở việc đó là bao nhiêu container. Câu hỏi phải là: 16,9 triệu TEU ấy tạo ra bao nhiêu giá trị gia tăng, bao nhiêu việc làm chất lượng cao, bao nhiêu doanh nghiệp mới, bao nhiêu công nghệ mới và bao nhiêu năng lực công nghiệp mới cho TPHCM? Đó chính là thước đo của kinh tế biển xanh. Từ thành phố có biển đến thành phố tạo ra giá trị từ biển. Đó phải là mục tiêu của Kinh tế biển xanh TPHCM đến năm 2055./.
Để lại một phản hồi